“與戴姆勒達成戰略合作，將使雷諾和日產聯盟在接下來的5年內，至少獲得約20億英鎊(約26.8億美元)的超額利潤。”上周三，在與戴姆勒集團簽署戰略合作協議后，雷諾和日產聯盟CEO卡洛斯·戈恩向外界表示。

　　聯合重組成趨勢

　　2009年，雷諾日產聯盟銷售汽車566萬輛，戴姆勒銷售汽車113萬輛，而當年“老大”豐田汽車的銷量為781萬輛。僅以銷售規模看，雷諾日產聯盟和戴姆勒集團上周簽署的協議，締造出了一個全新的汽車“巨無霸”。

　　盡管以現在3.1%的交叉持股比例，雷諾日產聯盟和戴姆勒集團多方面嘗試性合作的意義，遠遠要大于資本投資或者真正結盟的意義，但雷諾日產與戴姆勒達成的戰略合作協議，無疑給未來全球汽車產業格局，也包括中國汽車產業格局的調整指明了一個方向。

　　“產品技術互補、研發成本、采購成本、營銷渠道成本甚至新市場開拓成本，以及對未來新能源路徑的探索、構建新的生產基地，多種壓力都是現實的，為了分攤上述各類成本，汽車制造商結成聯盟或者開展形式多樣的戰略合作，將是一個必然的趨勢。”有關專家上周向本報表示。

　　全球汽車產業過去一年來的演變，已加速了這種趨勢的來臨，2009年，菲亞特“入主”克萊斯勒、大眾收購保時捷之后又結盟鈴木汽車、通用攜手中國上汽開拓東南亞和印度市場，直至上周雷諾日產和戴姆勒達成戰略合作，無不是基于前述各種原因的全球“聯姻”。

　　“根據近30年全球汽車格局的演變，區域型的汽車公司受全球公司擠壓生存空間日益縮小，全球化將是不可避免的趨勢。”

　　助力者：CO 2排放標準

　　同時，歐盟即將實施的茍刻的二氧化碳排放標準，也促使一些廠家不得不與其他公司采取合作，尤其是那些過去專注于大排量汽車產品生產的廠家。

　　在與雷諾日產聯盟達成戰略合作后，戴姆勒集團董事會主席兼梅賽德斯-奔馳汽車總裁迪特·蔡澈就直言不諱地表示，“戴姆勒和雷諾日產聯盟各自的優勢是互補的，我們可以在減少二氧化碳的排放方面進行長期合作。”

　　據歐盟法規，從2012年起，汽車廠家生產的轎車，每輛新車的二氧化碳排放量必須平均削減至每行駛1公里排放130克的水平，2020年時更是要達到每公里二氧化碳排放不得超過95克的水平，否則汽車廠家將被課以重稅。

　　大排量車二氧化碳排放相對較高，而奔馳基本上以大排量車為主，而雷諾日產聯盟則以小型車為主，因此雙方的合作有利于在將來降低戴姆勒車型的二氧化碳排放！”行業分析人士上周表示。

　　重組金句

　　“產品技術互補、研發成本、采購成本、營銷渠道成本甚至新市場開拓成本，以及對未來新能源路徑的探索、構建新的生產基地，多種壓力都是現實的，為了分攤上述各類成本，汽車制造商結成聯盟或者開展形式多樣的戰略合作，將是一個必然的趨勢。(朱中齊)