中國車市風(fēng)景獨(dú)好，與之形成反差的是，中國汽車出口五年來首次出現(xiàn)下滑，去年不到37萬輛，比上年同期下降46%。業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，除受國際汽車市場需求低迷的大環(huán)境影響外，我們面臨的是出口汽車質(zhì)量不高、自主創(chuàng)新能力差、售后維修服務(wù)網(wǎng)絡(luò)不健全等阻礙中國汽車出口的現(xiàn)狀。

　　憑質(zhì)量開拓市場

　　四川省汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)會會長岳有仁認(rèn)為，中國的自主品牌發(fā)展只有短短的十來年，而一個(gè)品牌的積累至少得30年-50年,甚至更長。國外很多汽車公司都有幾十、上百年歷史。在海外市場，特別是成熟汽車市場的整車質(zhì)量認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)，涉及到的項(xiàng)目繁多，認(rèn)證過程復(fù)雜，這對于中國車企來說是個(gè)較高的門檻。中國企業(yè)在國外遭遇質(zhì)量尷尬很正常，因?yàn)槠�今為止，中國汽車制造商的成功很大部分來自于利用外國企業(yè)的技術(shù)和設(shè)計(jì)。發(fā)動(dòng)機(jī)作為汽車的心臟，目前能自主研發(fā)的只有奇瑞等少數(shù)幾家企業(yè)；而汽車底盤調(diào)校絕大多數(shù)都是請國外企業(yè)進(jìn)行的，其參數(shù)也是別人的；這樣靠購買或模仿進(jìn)行發(fā)展，整車質(zhì)量很難保證。

　　雖然從2007年陸風(fēng)、尊馳的“碰撞門”，到2009年長城汽車在國內(nèi)第一個(gè)通過歐盟的整車認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)，中國汽車在世界上的品牌形象正在逐步改善。但他強(qiáng)調(diào)，這并不能說明我們的產(chǎn)品質(zhì)量就完全達(dá)到別人的要求。“如果咱們的車按照國際最高標(biāo)準(zhǔn)制造，那么到哪里都不用怕。”岳有仁表示，目前無論是在轎車還是卡車領(lǐng)域，我國的產(chǎn)品質(zhì)量與日本、韓國的產(chǎn)品都有一定差距。例如，日、韓商用車的新車可以承諾50萬甚至100萬公里的保修，但我國企業(yè)還只能承諾30萬公里，這就是差距。我們要抓住這三至五年時(shí)間在質(zhì)量上超過他們，盡快迎頭趕上。

　　靠服務(wù)鞏固市場

　　“中國汽車出口時(shí)間雖然有好幾年，但很多汽車企業(yè)的產(chǎn)品出口到國外之后，由于零配件供應(yīng)不上，產(chǎn)品維修不及時(shí)，致使國外消費(fèi)者對中國品牌喪失信心。這種重銷售、輕服務(wù)的出口模式是一錘子買賣，既缺乏長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略眼光，又對后來進(jìn)入者造成了消極影響。”四川科華集團(tuán)總工程師羅開俊表示，有的汽車企業(yè)出口數(shù)量有限，若再派人進(jìn)行售后服務(wù)將會增加成本，造成不創(chuàng)收反而虧本的局面。因此他們就就委托當(dāng)?shù)氐拇�理商�?fù)責(zé)售后，可代理商又會因?yàn)榕浼�、信息等原因影響售后服�?wù)質(zhì)量。

　　羅開俊告訴記者，要避免打價(jià)格戰(zhàn)，就必須用服務(wù)來提高差價(jià)，用差價(jià)來帶動(dòng)服務(wù)，形成良性循環(huán)。這包括兩方面，一方面是提升為海外合作伙伴服務(wù)的水平和質(zhì)量。另一方面在時(shí)機(jī)成熟時(shí)，選派專業(yè)人員到國外設(shè)立銷售與維修網(wǎng)點(diǎn)，真正依靠售后服務(wù)賺取利潤。他認(rèn)為，應(yīng)該搭建交流平臺，在培訓(xùn)、零配件供應(yīng)、信息反饋等各個(gè)方面為海外代理商或合作伙伴提供便利，不斷提高品牌認(rèn)可度和美譽(yù)度。

　　吉利控股新聞公關(guān)部的相關(guān)負(fù)責(zé)人就表示，完全依賴海外代理商不太可行，既不能享受維修服務(wù)利潤，又可能喪失對終端銷售渠道的控制權(quán)。“現(xiàn)在產(chǎn)品走出去了，服務(wù)也要跟著走出去。”不少汽車出口企業(yè)如是說。