6月2日，在落戶中國7年之后，寶馬在華的第二家工廠正式動工，新工廠的開工意味著總投資超過50億人民幣的華晨寶馬二期項目全面啟動。而與此同時，奔馳和奧迪的擴能計劃也都在進行中。目前看來，突破產(chǎn)能瓶頸已成為三大豪車廠商共同的首要目標。

　　新廠投產(chǎn)加長3系和X1

　　華晨寶馬新工廠位于沈陽經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)，非常有利于和位于沈陽市大東區(qū)的現(xiàn)有工廠進行有效整合。根據(jù)世界級工廠的整體規(guī)劃，新工廠將新建沖壓、焊裝、涂裝和總裝等四大工藝。新工廠計劃2012年開始投產(chǎn)，在第一階段徹底建成后產(chǎn)能將達到10萬輛。在以后階段，新工廠將繼續(xù)建設，兩個工廠的潛在總產(chǎn)能將最終達到年產(chǎn)30萬輛。同時，一家新的動機工廠也將隨后投建。

　　于去年11月正式啟動的華晨寶馬二期擴建項目包括現(xiàn)有的一工廠的擴能和新工廠的建設，總投資50億元，寶馬集團和華晨集團各出資50%。

　　在寶馬集團董事長諾伯特·雷瑟夫看來，新工廠的動工意味著與華晨的合作正步入新階段。他同時表示，全新BMW 5系長軸距版轎車將在今年秋季進入中國。而據(jù)華晨集團董事長祁玉民透露，該工廠的國產(chǎn)化率將達到60%，生產(chǎn)車型則已確定為加長版寶馬3系和X1，而且所產(chǎn)車型除了滿足國內需求，還將出口海外。

　　寶馬產(chǎn)能緊張明年可緩解

　　30萬輛的產(chǎn)能目標堪屬國內豪車生產(chǎn)商中第一家。據(jù)悉，目前寶馬在華的產(chǎn)能為4萬輛左右。按照擴能項目分期實施的時間表：2010年底，一廠完成擴建，產(chǎn)能升至7.5萬輛；2012年，新工廠將初具2.5萬輛產(chǎn)能，總產(chǎn)能達到10萬輛；2016年至2017年，新工廠產(chǎn)能達10萬輛，總產(chǎn)能則達17.5萬輛。顯然，寶馬在華產(chǎn)能將以7.5萬—10萬—17.5萬—30萬輛的四級跳方式不斷升級。

　　2009年，寶馬在華銷量超過9萬輛，國產(chǎn)車與進口車平分秋色，產(chǎn)能備受考驗。正是由于一工廠的擴能改造，從今年1月開始，寶馬大批量進口3系來代替暫停生產(chǎn)的國產(chǎn)3系。2010年，寶馬的銷量目標為12萬輛，預計國產(chǎn)車銷量將在6萬輛左右，因此，在今年年底一工廠擴能至7.5萬輛的工程完成之前，寶馬的供需緊張將依然延續(xù)。預計在明年將得到一定程度的緩解。

　　奔馳、奧迪擴產(chǎn)各自有招

　　產(chǎn)能緊張一直是國產(chǎn)豪車難以突破的瓶頸，除了寶馬3系，奔馳C級也曾在去年采取整車進口的方式緩解國內需求壓力。因此，就在寶馬二工廠籌建的同時，奔馳和奧迪的擴能計劃也在暗中推進。

　　記者獲悉，在完成對原克萊斯勒生產(chǎn)線的改造后，擁有兩條生產(chǎn)線的北奔產(chǎn)能已從2.5萬輛提升至8萬輛。而從銷量來看，2009年，奔馳在華銷量為6.85萬輛，但其中進口車占了近70%，國產(chǎn)奔馳的銷量只有1.6萬輛。2010年，奔馳銷量目標為10萬輛，即使國產(chǎn)車比例升至50%，也只有5萬輛。從這個意義上講，奔馳是三家豪車廠商中產(chǎn)能最充裕的，但隨著全新長軸距E級轎車的投產(chǎn)及后續(xù)車型的推出，對產(chǎn)能潛力的挖掘也是不可避免的。

　　相比之下，豪車市場份額最大的一汽-大眾奧迪的產(chǎn)能壓力也最大，2009年，奧迪在華銷量突破15萬輛，但進口車僅貢獻了不到1.5萬輛，國產(chǎn)車銷量超過14萬輛。目前，奧迪在華的三款車A4、A6、Q5全都在去年9月投產(chǎn)的“全數(shù)字化”總裝車間生產(chǎn)，該車間產(chǎn)能設計為10萬輛，雖然柔性生產(chǎn)線有潛力可挖，但從Q5的一車難求就可看出其產(chǎn)能的捉襟見肘了。2010年，奧迪的銷量目標是超過20萬輛，前4個月已突破7萬輛，其供需壓力可想而知。不過，一汽-大眾已有所規(guī)劃，2013年建成的一汽-大眾南方新工廠將首先投產(chǎn)奧迪，這一步棋不僅解決了產(chǎn)能問題，還將同時開辟新的市場。

　　今年前4個月，奔馳、寶馬在華銷量都實現(xiàn)同比翻番，奧迪的同比增幅也達72.6%。中國已成為奧迪全球最大市場和寶馬、奔馳的全球第三大市場。分析人士指出，中國的豪車需求仍將高速增長，但產(chǎn)能的擴張并非一朝一夕便可達成，未來幾年，豪車在華仍將處于產(chǎn)能總體趨緊的狀態(tài)。 晨報記者 劉曉林