傳統5月，因為有“五一”假日的開局之利，一向是車企和4S店的旺銷季。然而今年，這個傳統被打破了。據記者最新掌握的數據表明，2010年5月國內乘用車銷量環比呈下滑趨勢，下滑幅度16%左右。

　　1-5月，車市如坐過山車

　　今年1月份，中國乘用車市場銷量達97.58萬輛，可謂開門得厚禮，但隨之而來的卻是1月之后中國車市就出現連續下滑，拋開受春節長假影響的2月、3月，中國乘用車市場銷量跌至91.10萬輛，比1月份下降近一成。4月，這一數據跌至84.95萬輛，再度下降近一成左右。5月份，截至5月21日，國內乘用車銷量僅為47.89萬輛，環比上月同期大幅下降近兩成左右。按照這個趨勢，5月份中國乘用車的銷量可能跌破80萬輛大關，僅為70萬輛左右，環比下降16.78%。這是一個迄今為止，今年銷量最差強人意的月份，也是在5月這個傳統旺季出現的逆差最大的成績單。

　　與整體數字的下滑息息相關的是，中國主流車企幾乎全線出現環比明顯下滑，部分企業的下滑幅度甚至達到30%以上，車市遭遇“過山車”基本成為定局。

　　產能擴張，面對市場置疑

　　5月份，東風日產、奇瑞、長城、長安、廣汽本田等品牌紛紛宣布了產能擴張的計劃。加之此前，亦有車企不斷爆出擴產的計劃，國內汽車市場開始出現新的置疑的聲音。

　　一方面，是2009年產能不足、車源緊張催生的車企新的戰略規劃，另一方面，卻是2010年市場“急剎車”效應的逐步突顯，使得產能矛盾從一個極端向另一個極端迅速演化。到底什么才是應對市場的及時之策，又成為產業界研究和熱議的話題。

　　據工信部統計，國內14家主要汽車企業2010年產能接近1800萬輛，銷量預計為1300萬輛左右，產能閑置率將接近30%；而至2013年，各大公司規劃的產能將變成現實，屆時14家公司累計產能將達到2300萬輛。

　　產能的提高PK市場的調整，其結果是大部分業內人士對于前景不再那么一味地樂觀。目前，多家機構調低了對中國車市2010年的預期，從年初的突破1700萬輛挑戰1800萬輛，調整至目前的1500萬輛左右。

　　經銷商的生存，首先是消化庫存存加起來已超過100萬輛，5月份，這個數據將更為龐大。庫存增加，經銷商的資金壓力進一步增大。5月30日，一家汽車經銷商向記者表示：面對巨大的庫存壓力，不得不加大降價促銷的力度。這一點在車市價格上已有反映，除個別緊俏車型外，大部分車輛售價都較之前有所松動。

　　然而，真正的考驗恐怕還沒有到來。車市后幾個月的日子是否如此“慘淡”還是未知數。不過，不管怎么說，雖然車市環比下降，但同比卻一直在增長。

　　所以，也許正如汽車分析師向寒松所說：“中國車市出現拐點的可能性并不大。目前中國車市只是環比出現下降，同比仍保持在10%以上的增長速度。這說明中國車市在達到一個高峰之后出現了劇烈的調整，而不是出現了拐點。”

　　市場平淡，加劇業內洗牌

　　在整體的下滑中，也有例外。

　　5月28日，通用汽車中國公司宣布在華銷量突破100萬輛，2010年銷量破200萬的目標已完成一半。和去年8月中旬破百萬輛的速度相比，通用今年破100萬輛提前了三個月。

　　從全國市場看，一汽大眾、上海大眾、上海通用、東風日產等企業的車型更多地處于供不應求的狀態，而一些品種單一、質量一般、缺乏發展創新的企業必將面臨行業洗牌的命運。

　　目前，國內轎車60%以上的銷量集中在10家主要的汽車企業之中，而今后隨著人們對于汽車的需求越來越多、對于品牌的認同度越來越高，優勢品牌效應會更加加劇車市的優勝劣汰。自主品牌要想生存和發展，也必須走自強、自主、創新之路。 （王學峰）