日前，就在媒體熱議國務院關于“加大新能源車的推廣力度”文件的時候，工信部的網站上也悄然無息地出現了“關于規范電動汽車的四項標準”。但從目前 市場及業績對于新能源汽車的反應看，先期能夠形成較大產業并得到廣泛推廣的國內汽車企業仍為數不多，而已經在混合動力、電動車等新能源解決方式上有很深涉 及的日系車則可能成為新政推廣后最先吃螃蟹的企業。

　　新能源補貼及規定將出臺

　　“5月底出臺新能源汽 車實施細則已是板上釘釘的事。”日前，業內傳出消息：一拖再拖的“新能源汽車補貼及實施規劃”終于有了明確的時間表。5月5日，國務院《關于進一步加大工 作力度確保實現“十一五”節能減排目標的通知》引起汽車業內人士關注。通知指出，要繼續做好新能源汽車示范推廣，5月底前有關部門要出臺具體的實施細則。

　　據了解，即將出臺的私人用新能源車補貼標準與此前推出的公務車補貼相差不大，公共服務用乘用車和輕型商用車混合動力車最低補貼4000元，最高補貼5萬 元，純電動乘用車和輕型商用車補貼6萬元，燃料電池乘用車和輕型商用車的補貼最高為25萬元。據悉，利用電動機在汽車怠速時啟動的這種“微混”技術將成為 拿到補貼的最低標準。

　　自主新能源形成產業難度大

　　真正能夠達標并取得國家政策補貼的支持卻依然難度較大。

　　“工信部剛出臺的《關于規范電動汽車的四項標準》就已經讓不少自主品牌企業始料不及了。單以充電一條標準看，國家推行的是統一的充電標準，但目前每個企 業都用的是自己的充電標準，而且一些自主品牌已有量產電動汽車上市，如此沒有統一的規格標準，很難在全國范圍內推廣。”一位曾經參與討論《規范》的專家表 示。

　　更重要的是，對于自主品牌來說，并不容易接近標準或得到補貼。某自主品牌車企的技術總監告訴記者，“現在日本企業的混合動力車已經 做得足夠好了，本土車企無論在技術上還是標準上都有很大差距。少量的樣車還能造出來，但在批量上市銷售的新能源車方面，自主品牌還很難達到要求。”

　　而記者也了解到，目前國際上電動車電池組成本是企業最難解決的問題，一組電池的價格就在1萬至1.2萬美元，這對于國內自主企業想大批量上馬電動汽車來說更是難以逾越的鴻溝。

　　日系車可能最先得到補貼

　　從目前的市場及行業狀況看，日系車無疑將在中國最新的新能源車風暴中繼續扮演先吃螃蟹的角色。

　　最先進入中國市場的豐田普銳斯在全球已是非常成熟的產品，通過補貼將大大降低其銷售成本，使得這款車在中國市場的大規模銷售成為可能。而本田混合動力思域以及豐田混合動力凱美瑞也將在補貼政策實施后，率先成為首批受益者。

　　“新能源汽車需要更多的國際合作，中國的自主品牌車企也不能避免。日本汽車企業已經在與全球范圍內的多家國際公司合作，中國的自主品牌如果僅靠自己埋頭 造新能源車，必定會以失敗告終。”吉利副總趙福全在北京車展期間表示，未來中國的新能源汽車也將更多地與國際接軌，如此才能夠將已有的技術及標準更快地推 向市場。

　　2011年，日產將率先把Leaf電動汽車帶入中國，這款車也是歐洲及北美多個市場推行的產物，中國也將加入其中。