10月10日,以生產小型車為主的一汽夏利(000927.SH)公布業績預減公告:預計公司2007年前三季度實現凈利潤較2006年同期下降50%-100%。

　　一汽夏利并不是唯一遭遇銷售下滑的小排量汽車生產企業。有資料顯示,今年上半年大部分小排量汽車生產的銷量都出現下滑,一汽夏利下降55.67%,南汽下降34.55%,昌河下降18.50%,長安鈴木下降18.40%。即使沒有出現下滑的長安和奇瑞,同比增幅也大大降低。

　　我國的<十一五規劃綱要>已經對節能減排工作提出了約束性的指標,但是反映到汽車消費市場中,消費者購車"求大"的心理卻越來越明顯。排除消費喜好的因素之外,很多小排量汽車生產企業將原因歸罪于政策支持的力度偏小,尤其是上海市前段時間推出的<節能環保型小排量汽車技術條件>,被部分企業看作是小排量汽車解禁之后的"二次限小"。

　　小排量遭遇滑鐵盧

　　"目前小排量汽車的市場占有率只有6%-7%,已經低于10%。"奇瑞汽車銷售公司副總經理秦力洪10月11日對本報記者說,"在2005年,小排量汽車的市場占有率一度達到25%。"

　　來自中國汽車工業協會的統計數據顯示,今年以來,夏利、南汽、哈飛、昌河、奇瑞、吉利等小排量車主要生產企業的生產和銷售均出現了明顯的下降。更有資料顯示,威姿、威樂、1.3L飛度三廂、1.3L千里馬、吉利豪情、1.0L及1.2L北斗星等車型,在今年6月沒有生產。1.0L及1.1L哈飛路寶的產量僅為1119輛,同比下降62%。今年上半年0.8LQQ累計生產35461輛,同比下降42.09%。

　　盡管<十一五規劃綱要>提出了"十一五"期間單位國內生產總值能耗降低20%左右,主要污染物排放總量減少10%的約束性指標,但是節能的小排量汽車的銷售卻并不爭氣,市場份額幾乎跌到了近年來的最低點。

　　一汽夏利方面對業績下滑的解釋是,今年以來經濟型轎車市場出現了前所未有的變化,銷量同比下降10%以上,導致市場競爭激烈,毛利率降低。

　　"目前由于小排量汽車銷售的持續下滑,部分生產企業已經將研發的重點轉向利潤更高的中級車。"長安汽車企業文化宣傳部處長周勤說,"近兩年來小排量新車型的推出速度明顯放慢,市場新推出的小排量轎車寥寥無幾,所以消費者對小排量汽車的選擇性變小。"

　　而另一項統計數據表明,今年上半年,中級及中高級車所在的1.6L-2.0L排量區間的車型銷量明顯看漲,累計銷售91.73萬輛,占轎車銷售總量的40.12%。

　　中國汽車工程學會名譽理事長張興業解釋,小排量汽車的排量已經出現了逐漸提高的趨勢,很多1升排量以下的微型車都將排量提高到1升以上,以迎合市場的需求。一汽夏利應對業績下滑的策略之一就是,加快產品結構調整,推動新推出的高端車型"威志"轎車的上量工作。

　　資料顯示,國產轎車發動機平均排量已從2006年上半年的1.53L提高到2007年上半年的1.68L,一年間新車的平均排量提高了0.15L。

　　秦力洪認為,目前小排量汽車市場銷售已經出現了成倍的下滑趨勢,但是市場集中度卻在提高,市場在加速洗牌。

　　二次限小?

　　今年8月,上海市質量技術監督局審批通過<節能環保型小排量汽車技術條件>,該標準將于2007年12月1日起正式實施。據了解,該標準目前已進入了國家技術監督總局的備案程序。

　　但是,這個國內首個倡導高性能小排量車的地方標準,卻被小排量汽車生產企業稱為"二次限小"。

　　2006年1月,國家發改委等六部門發布的小排量車"解限"要求,要求各地取消針對節能環保型小排量汽車的各種限制,包括取消一切針對節能環保型小排量汽車在行駛線路和出租汽車運營等方面的限制,不得以緩解交通擁堵等為由,專門對節能環保型小排量汽車采取交通管理限制措施等。

　　在小排量車全國解禁的大形勢下,上海這次針對小排量汽車的地方技術標準,不可避免地惹來了爭議。

　　"全國80%的高速公路的限定速度都是110公里,上海的<條件>卻要求排量不大于0.8升的小排量轎車,最高車速不小于130公里/小時;排量介于0.8L-1.5L之間的,最高車速不小于140公里/小時。"周勤認為,這是二次限小。

　　上海市的標準主要針對1.5L以下的小排量車型,對排放標準、排放限值、燃料消耗限值和噪聲限值等多項指標都作出了明確規定,比如小排量汽車0-100公里的加速時間需小于等于16秒;升功率要達到45KW/L等。

　　張興業說,目前國內小排量汽車企業要達到升功率比較好的水平,還是有難度的。

　　國內某自主品牌汽車企業不愿透露姓名的高管也表示,政策導向應該照顧到本國產業的發展能力,上海市針對小排量汽車的技術標準,我認為在執行的時間上還有待商榷。

　　該高管說,雖然倡導高性能小排量汽車是一個趨勢,但是應該給本國汽車企業一定的時間,因為目前全部達到上述標準還有難度。

　　仍需政策扶持

　　周勤甚至認為,小排量汽車市場銷售出現嚴重的下滑,主要就是國家政策的扶持太少,而目前關于給與小排量汽車消費稅等方面的支持,影響力很小,幾乎可以忽略不計。而類似于上海的地方性法規,又將限制了小排量汽車的發展。

　　"在日本,小排量汽車在銷售和使用環節,日本政府都給予了一定的優惠政策。這些照顧性政策包括在消費稅、停車費、購置稅以及在檢驗駕照等方面。"周勤說,"我們應該借鑒日本的經驗,給予小排量汽車具體的政策支持。"

　　雖然企業認為現有的政策支持力度不夠,但是目前相關部門正在討論將來支持小排量汽車發展的扶持政策。

　　目前,日本的小排量汽車主要是排量在0.66升以下的微車。在歐洲,小排量車是指大眾LUPO、標致1007、雪鐵龍C1等A00級小車,主要是采用高性能發動機。而在我國,小排量至今還沒有明確界定。

　　張興業透露說,關于支持小排量汽車的發展,目前國內有幾種不同的觀點,主要是在制定標準方面意見不統一,有人認為應該以排量為標準制定扶持政策,而有的觀點認為應該以升功率作為參照標準。

　　張興業個人傾向于以升功率作為參照標準,鼓勵企業制造出高性能的發動機,從根本上達到節能減排的效果,然后在政策上給予一定的支持。

　　雖然扶持政策尚在醞釀之中,小排量汽車銷售又遭遇嚴冬,但是部分生產企業仍然看好這一細分市場。奇瑞的秦力洪認為,將來小排量汽車在中國市場肯定會放量增長,這是由中國的國情決定的。而周勤則強調,小排量汽車仍然是長安汽車的發展重點,不會削減相應的研發投入。(叢剛）