進入2007年，受自身品牌定位的偏差以及自主品牌崛起的影響，韓系車在中國車市節節敗退，這讓經銷商感到一些“寒流”

　　面對失去高性價比優勢的韓系車，先是消費者不再買賬，緊接著如過山車般向下俯沖銷量，讓廠家不得不調低今年的總體銷售目標，而這種連鎖反應現在傳遞到了經營韓系車的經銷商處，幾年前急速膨脹的經銷商隊伍中，已經有人盤算著轉投其他品牌。

　　趙應發，被五六年前車市井噴所吸引加入賣車行列，前年開始作為北京市場韓系車的二級代理商大賺了一筆，怎奈車市風云變換，如今“賣一輛伊蘭特只賺300元”。于是最近他的目光盯上了同樣是薄利，但卻多銷的自主品牌。

　　經銷者經營項目的轉變，足以從側面折射出某一階段汽車市場的跌宕起伏。

　　曾經的輝煌

　　在北京亞運村汽車市場，嶄新的降價條幅下，一輛輛落滿灰塵的伊蘭特乏人問津。

　　2003年，受一位賣車賺大錢的朋友影響，30多歲的趙應發成了亞市門前“拼縫兒”隊伍中的一員。每天往來于4S店甚至各品牌二級經銷商之間，賺的是其中數量不等的差價，“那時候一個月凈賺三四萬元不成問題。”趙應發說。

　　這樣干了兩年，靠“拼縫”積累起“第一桶金”的他厭倦了被市場管理人員追來趕去的日子，加上已經積累了不少渠道資源，前年他決定成立一家貿易公司，經營范圍包括各品牌汽車銷售，作為一家二級汽車經銷商，趙應發在亞市的交易大廳里擁有了一塊十幾平方米的展位，主要代理北京現代、東風悅達起亞等韓系車。選擇韓系車的理由很簡單，“那時北京現代的車特別好賣，最多的時候一個月賣了100多臺。”他告訴《財經時報》記者。

　　回想起當初為了拿到車，千方百計托人找關系的往事，趙應發感觸頗多，“車賣得好，4S店都想自己賺錢，根本不放貨。”即便是這樣，每個月他仍然可以靠緊俏的韓系車獲得數萬元的利潤。

　　那時，韓系車在中國車市創下了令人驚嘆的“現代速度”。2004年，北京現代以高達170%的增長率，近15萬輛的銷量，一舉躍升汽車銷量榜前五強；次年，實現銷售目標升至25萬輛；2006年，又以28萬輛位居汽車銷量榜第五位。而東風悅達起亞2004年銷量為62508臺，短短兩年后便增長到了近12萬臺，增幅同樣顯著。

　　隨著銷量的攀升，韓系車的市場占有率也快速攀升，2005年韓系車的市場占有率高達11%，接近當年美系車12%的市場占有率。2003年-2005年，正值韓系車新車頻繁推出，且大多集中在1.6L的“黃金排量”，“畢竟那是個合資品牌，而且在當時來說，性價比還算比較高。”曾任北京亞運村汽車市場信息部部長的且小剛對《財經時報》記者說。而在這個時期，自主品牌大多還處于起步階段，其他合資品牌在中國市場也才剛剛開始漸入佳境。

　　然而，好景不長。正當趙應發將自己的店面進一步擴大的時候，生意卻莫名其妙慘淡起來。

　　降價難挽頹勢

　　2006年8月，趙應發的店隨著亞市從亞運村附近搬到北五環外的東三旗。在更加寬敞的交易大廳中，他將經營面積擴大到將近80平方米。

　　但那時候趙應發已經發現，買韓系車的顧客逐漸變少了，“連花幾十萬元提來擺在展廳的幾輛樣車都差點賣不出去。”這種情況在今年6月最為明顯，“整個6月才賣了十幾輛北京現代的車，賣一輛伊蘭特只賺300元。”

　　上月，雖然北京現代廠家下調了伊蘭特等車型的售價，但趙應發也只賣出9輛三廂伊蘭特和5輛途勝，降價并未讓市場表現轉好。幾天前，他不得不再次把伊蘭特的促銷價格進一步下調，現在該車的售價還不到9萬元。

　　事實上，進入2007年，受自身品牌定位的偏差以及自主品牌崛起的影響，韓系車在中國車市節節敗退。4月，北京現代首度滑出了汽車銷售企業前十名行列，一直暢銷的伊蘭特在07款新車上市和兩廂伊蘭特雙向產品策略的驅動下，銷量卻反常的創下了歷史新低。從5月至今，北京現代和東風悅達起亞對旗下的車型進行了多次動輒萬元的降價，但頹勢依舊。

　　來自中國汽車工業協會的數字顯示，北京現代1-9月的轎車銷量為16.67萬輛，累計同比下降30%，在中國車市連續數年超50%的增長速度在今年戛然而止。銷量的降低造成庫存的激增，有報道稱，目前僅伊蘭特的庫存已高達9萬余輛。在此形勢下，北京現代將今年的銷售目標從31萬輛降至25萬輛，而東風悅達起亞則從14.5萬輛調整到11萬輛。在增長率高達25%以上的中國汽車市場，韓系車的負增長顯得有些格格不入。

　　數月的虧損讓4S店有些吃不消了。“有的4S店主動給我打電話，問是否要車。”4S店態度的轉變讓趙應發有些不適應。事實上，壓力頗大的4S店為了完成廠家下達的指標，會給二級經銷商更低的價位，由不在廠家監管范圍之內的二級經銷商以低于市場指導價的價格向外出售，以便完成廠家任務賺到年終返點獎金。

　　轉賣自主品牌

　　面對今年遭遇“滑鐵盧”的韓系車，趙應發慶幸自己的公司“船小好掉頭”。相對于每月三四十萬元成本開銷的4S店，趙應發的汽車貿易公司每月的成本只有三四萬元，4S店要維持收支平衡起碼每月要賣掉幾百輛車，而他一年賣幾百輛就足夠了。

　　現在，趙應發把主要精力放在其他品牌的經營上，包括自主品牌。“自主品牌雖然利薄，但靠量也能維持盈利。”上個月，他賣了20多輛比亞迪汽車。他還告訴記者，在北亞車市，至少有七八家像他這樣的二級經銷商已將主要精力從韓系車轉向其他品牌。尤其是以比亞迪F3、奇瑞A5、中華駿捷等為代表的自主品牌。從中國汽車工業協會最新的統計數字上看，1-9月，自主品牌轎車的市場占有率為27%，僅次于日系車，高于德系車，而韓系車僅為5.9%。北亞車市的統計數據也顯示，僅以9月為例，2005年包括北京現代、東風悅達起亞在內的韓系車單月銷量總計200輛，而到了2007年，兩個韓系品牌系列車型銷量總計僅90余輛，滑落50%以上。

　　但自主品牌卻與之截然相反，2005年9月，奇瑞QQ在亞市賣出56輛，2006年同期奇瑞各系列車型一共賣出154輛，位居當月排名第二位。中華汽車則從2006年9月的23輛躍升至2007年9月的101輛，與奇瑞一并沖進當月排行榜前十位。

　　因為有了針對不同細分市場的車型，奇瑞、華晨的銷售目標分別提升至39.3萬輛和30萬輛，比亞迪更是將2007年銷量鎖定在15萬輛，如若順利完成，意味著其銷量增幅將達到150%，這個銷售目標與廣州豐田定下的銷量目標持平。如此強勁的發展勢頭更進一步加劇了韓系車的低迷。

　　趙應發感嘆，現在消費者變得理性多了，買車通常是貨比四五家，出價基本接近進貨價，到他這種二級經銷商手里的單車利潤只有幾百元。“只有賣走量大的品牌，才能保證利潤。”這是趙應發最近悟出的“買賣經”。

　　對于賣車的前景，趙應發比較樂觀，“買車的人會越來越多，只要有人買，就能賺到錢。”(劉霞）