日前，韓國現代汽車集團會長鄭夢九攜子——起亞汽車總經理鄭義宣現身江蘇鹽城。

　　“陽光總在風雨后，東風悅達起亞擴產后，將達到43萬輛的產能，這是起亞品牌進軍中國主流汽車企業的基奠。”在東風悅達起亞第二工廠的投產儀式上，鄭夢九只做了簡短發言，之后就行色匆匆地離開那里。

　　在不到1個小時的時間里，他避開了所有媒體的追逐，直接飛回首爾。顯然，身陷賄賂案的現代汽車集團目前還處在敏感時期，更讓鄭夢九擔心的是，現代及起亞品牌在中國市場正雙雙面臨困境。

　　擴產解圍

　　“新工廠意味著東風悅達起亞的新起點。” 東風汽車公司副總經理周文杰如是認為。

　　第二工廠同樣位于江蘇省鹽城市，與第一工廠比鄰。其建筑面積30萬平方米，設計總產能為30萬輛整車，發動機組裝生產能力20萬臺，發動機缸蓋加工生產能力25萬臺。計劃總投資約68億元人民幣。加上第一工廠的年產13萬輛，東風悅達起亞的總產量將達到43萬輛。

　　另一廂，北京現代也在積極擴張中。目前，北京現代的第二工廠進入了投產準備期。據了解，到2008年年初，北京現代第二工廠一期工程將具備20萬輛的生產能力，二期工程達到30萬輛。到2008年，北京現代的產能將達到60萬輛，鄭夢九的夢想是，現代-起亞品牌在中國的產量要達到100萬輛。

　　雙重困境

　　不過據全國乘用車聯系會9月份的統計來看，現代和起亞的銷量卻都不理想。

　　截止到今年9月份，北京現代累計產量134843輛，同比下降30%，所占全國乘用車比重為3.9%，銷量為134304輛，同比下降29.7%，所占比重為3.9%。期末庫存為6189輛。起亞前9個月的產量累計為73429輛，同比下降13.5%，比重2.1%，銷量70962輛，同比下降14.5%，比重為2.1%，期末庫存5695輛。

　　市場下滑的趨勢不言自明。知名汽車分析師賈新光認為，目前韓國現代在中國面臨困境的原因，一是其在中國的擴張速度比較快，戰線拉得過長，而后續工作(例如網絡建設、服務、營銷手段等)沒有跟上；二是現代品牌的競爭地位比較微妙，在中國，韓國品牌夾在歐美品牌和中國自主品牌之間，定位始終不明確；三是起亞、現代兩個品牌內部也存在競爭，其間協調功能沒有處理好。

　　期間也有分析人士認為，起亞在中國過快地選擇高端產品路線也是讓該品牌嘗到苦頭的根源。2001年普萊特投產后曾創下了微型車銷售佳績，之后上市不到4年便被東風悅達起亞遺棄，之后銷量較好的千里馬也在4年之后退出了市場。起亞的戰略是，通過經濟轎車打開市場，再以遠艦、賽拉圖等中端車提升品牌。

　　但中端車遠艦和嘉華顯然都不成功。由于定價過高，遠艦一上市就備受冷遇，期間，韓方總經理鄭達玉也閃電“下課”。據相關人士透露，起亞已經在中國虧損四五千萬元。面臨如此困境，現代集團仍選擇擴產，賈新光質疑說，這樣似乎不利于問題的解決。

　　近日，韓國現代汽車決定，將在華業務一分為三，現代汽車副總裁金東晉和起亞汽車副總裁金翼桓將分別負責其在華合資企業北京現代和東風悅達起亞的生產與銷售工作，現代-起亞汽車副會長薛榮興將轉而負責制定現代-起亞汽車集團在華的中長期戰略。韓國媒體把此次改組解釋為，鄭夢九試圖通過加強營銷力量解決最近中國市場銷量不振的情況。

　　而賽拉圖兩廂的投產也被業界認為是起亞中國戰略調整的重要一步。該車型2004年在韓國上市，之后出口歐洲、美國。據第二工廠的講解員介紹，中國兩廂車市場在2005年占到6%，到2007年前10個月占到了9.3%，因此，他們選擇了兩廂車作為未來的主推車型。

　　賈新光說：“做市場一定要穩扎穩打，現代發展高端品牌必須等待時機。”這是否說明起亞有意回歸經濟型轎車的老本行呢？(薛凌)