截至2007年11月，國內總計召回汽車130萬余輛，涉及45家國內外企業的107種車型，召回次數達103次

　　作為舶來品的汽車召回，在3年前汽車召回制度剛推出的時候，在廣大消費者和汽車廠家的眼中，它不僅陌生，而且很不受歡迎。時至今日，汽車召回已被逐漸地認同和接受。但是由于多方面的原因，該制度的很多本應發揮的作用并未彰顯出來

　　前不久，上海通用汽車召回了其在2006年3月10日至2007年3月22日期間生產的部分君越轎車，共計7056輛。此次召回的原因是上述日期內部分批次前制動器相關零件處于極限偏差，在個別情況下，能導致車輛發生制動抖動現象，會影響車輛操縱和駕駛的舒適性。通用汽車公司將對召回范圍內的車輛免費檢修前制動器相關零件，以消除隱患。

　　來自國家質檢總局缺陷產品管理中心的數據顯示，截至2007年11月，國內總計召回汽車130萬余輛，涉及45家國內外企業的107種車型，召回次數達103次。其中，2007年前11個月，共計召回23次，涉及25種車型的58萬余輛。2007年3月，廣州本田汽車有限公司對部分奧德賽、飛度、雅閣汽車實施召回，其中包括近42萬輛雅閣汽車，成為迄今我國規模最大的汽車召回事件。

　　作為舶來品的汽車召回，在3年前汽車召回制度剛推出的時候，在廣大消費者和汽車廠家的眼中，它不僅是一個很陌生的字眼，也是一個很不受歡迎的東西；而如今它卻已被廣泛的認同和接受，并且發揮的作用也越來越大。但是由于多方面的原因，該制度的很多本應發揮的作用并未彰顯出來，因此，對中國的汽車召回來說，要走的路仍然很遠。

　　召回已成家常便飯

　　“自《缺陷汽車產品召回管理規定》正式實施以來，適應我國國情的缺陷汽車召回制度已經逐步確立。”國家質檢總局質量司司長孫波在日前召開的“汽車召回制度實施3周年總結暨產品召回制度研討會”上總結認為，通過3年的實施，汽車召回制度已經產生了很好的社會效果，得到了消費者和汽車生產企業的一致認可。

　　這可以從很多地方找到證據。進入去年10月份以來，國內外品牌在中國的召回事件更是層出不窮。從近期召回的公告中可以發現，實施召回的既有國外知名品牌，也有合資廠家，涉及小轎車、多功能車、客車等，問題則包括電子電器、動力傳動系統、制動等多個影響駕駛安全的關鍵部件，汽車召回已漸漸褪去“作秀”的外衣。

　　一位汽車行業資深人士表示，從2007年的情況來看，雖然總量上還是超過了2006年，但頻次比2006年要低。“當召回已經成家常便飯，那正說明了企業和消費者的雙向成熟。2007年的召回，我把它定義為汽車消費市場成熟理性的現象。”

　　四川一汽豐田汽車有限公司的譚文江坦言，這3年間，他所在的企業對汽車召回制度也經歷了從陌生到熟悉、從擔心到支持的一個過程。如今，企業已經認識到對缺陷汽車實施召回是汽車制造商對社會和廣大消費者所應承擔的責任和義務。“逃避責任，不僅不能消除負面影響，反而會大大損害企業形象。”

　　國家質檢總局缺陷產品管理中心副主任王松透露，該中心的投訴系統曾接到多起投訴，稱某汽車企業利用保養之機免費為車主更換有安全隱患的零部件。“同樣是免費更換，但是消費者就能夠發現這其中的問題所在，這讓我們感到很欣慰。”

　　而來自汽車廠商的調查數據顯示，有89%的汽車消費者認為“召回是企業負責任的表現”。從銷售數字上看，絕大部分汽車在實施召回之后，其銷量并未受到影響。

　　逐漸被認同的制度

　　“我國汽車召回制度的建立，是一個與汽車企業從對立到建立友誼的過程。”國家質檢總局質量管理司助理巡視員汪立昕如此評價。從開始建立到實施，企業和消費者對汽車召回委實是一個逐漸熟悉與理解的過程。

　　召回制度的建立過程并不輕松。據汪立昕回憶，當時質檢總局著手建立召回制度的時候，汽車業內包括汽車企業、業內專家、一些中介機構等都對召回制度頗有微詞，普遍認為中國汽車工業還不成熟，汽車企業難以承受召回帶來的壓力，抵觸情緒很大，甚至有人放言：汽車召回之日，就是中國汽車滅頂之時。

　　但歷史前行的步伐是無人能阻擋的。重重阻力下的中國汽車召回制度，隨著中國加入世貿組織的到來給了一個強有力的推動。2004年3月15日，我國正式公布了《缺陷汽車產品召回管理規定》，當年10月1日起正式施行。

　　在規定正式實施的四個月前，一汽轎車和廣州本田兩家汽車生產廠家率先吃了“螃蟹”。2004年6月18日，由于燃油箱隔熱裝置與排氣管之間的間隙不夠大，一汽轎車決定在全國范圍內召回2002年12月26日至2004年3月25日期間生產的M AZDA6。與此同時，因燃油箱體與箱內燃油室支架焊點處出現振裂現象，廣州本田也決定對2003年1月15日至2003年10月29日期間生產的03款雅閣轎車實現免費檢修或更換新燃油箱。

　　市場的反應往往出人意料。一汽和廣本的大膽行動非但沒有給企業帶來困擾，由于質量危機處理得當，它們不僅沒有失去市場，反而通過召回提升了企業公信力，贏得消費者的信任。此時的輿論更是一邊倒：堪稱尊重本土用戶的先行者，表達了一種經營理念的高尚境界，中國消費者的一大福音。

　　此后，越來越多的汽車企業加入到缺陷產品召回行列。2006年12月，奇瑞汽車宣布召回2003年7月14日到2005年5月6日生產的共18673輛東方之子系列車型，開了我國自主品牌轎車實施召回的先河。之后，又有幾家自主品牌企業加入到主動召回行列。

　　還有很長的路要走

　　隨著召回逐漸深入人心，在短短的3年多時間中，我國的汽車召回制度正在不斷地完善和補充。2004年9月質檢總局建立了缺陷產品中心，具體負責汽車召回。2006年，汽車召回的范圍從M1(小客車，家用轎車)擴展到M2(中型客車)、M3類車輛(大客車)，預計不久將把貨車(N類)納入召回之列。

　　此外，我國已初步建立了5個信息平臺，包括：中國汽車召回網、投訴呼叫中心、專用電子郵件系統、制造商備案召回信息專用FTP平臺、召回專家交流信息平臺，用以確保召回工作的順利開展。

　　與此同時，大部分汽車制造商也為此設立了專門的管理部門，建立起產品質量追溯系統，進一步完善了質量管理體系，從設計、制造環節加強產品缺陷的控制，汽車產品質量和安全性能得到改善。

　　但是，由于我國召回制度建立時間太短，加上我國的經濟結構和發展過程又非常獨特，企業狀況、消費水平等比較復雜，這使得我國在實施召回制度時必然會遇到許多困難，多方面的利益權衡也會在一定程度上弱化該制度所本應具有的獨特功能。由此導致了我國的召回制度在實施的過程中仍然存在著不少的問題，如召回制度未完全為社會認同、產品安全標準體系有待完善、行政管理經費和人員編制不足、某些企業故意隱瞞缺陷等。

　　因此，對于我國的汽車召回來說，還有很長的路要走。

　　完善法律制度勢在必行

　　我國目前實行的是主動召回制度，不是強制召回。盡管《缺陷汽車產品召回管理規定》中規定，對“制造商故意隱瞞缺陷，試圖利用規定的缺陷汽車產品主動召回程序，規避主管部門監督；由于制造商的過錯致使召回缺陷產品未達到預期目的，造成損害再度發生”等行為，可責令制造商重新召回，對其處以最高3萬元的罰款。相對廠家的巨額利潤，對強制召回企業區區3萬元的罰金，顯然很難真正起到懲戒作用。而企業主動召回的代價反而要高得多。這就意味著產品是否應該召回、召回范圍多大，全憑廠家的“覺悟”。

　　“當務之急是要提升以汽車召回為代表的我國缺陷產品的法律效力和行政監管力度。”中國工程院院士鐘群鵬指出，我國現在執行的《缺陷汽車產品召回管理規定》未具有足夠的法律效力，應該從法律層級上建立法律法規，做到有法可依。

　　針對上述問題，孫波表示，國家質檢總局將采取切實措施，進一步推進缺陷產品召回管理制度的有效實施，具體工作將從以下幾個方面展開：一是加強立法，增強法律效力和行政監管力度；二是加強各政府部門間溝通與協調，建立信息共享機制；三是建立國家產品上海檢測系統；四是加大宣傳力度，有效引導消費者對召回制度的正確認識；五是完善產品安全標準體系，規范產品召回管理。

　　據悉，國家質檢總局目前已完成《缺陷產品召回管理條例(草案)》的初稿起草工作，預計最快今年可以出臺。該管理條例草案要求企業對缺陷產品進行主動召回，如果企業沒有主動召回缺陷產品而造成嚴重后果，他們可能面臨吊銷生產執照甚至法律訴訟的后果。(阮修星）