(聲明：刊用《中國新聞周刊》稿件務經書面授權)

　　合資是汽車業繞不過去的一個階段，從年產量22萬輛到800萬輛，靠自己關門造車是不可能的

　　★ 本刊記者/言詠

　　1983年在中國汽車工業史上是值得記念的一年。

　　這一年的5月5日，國務委員兼對外經貿部部長陳慕華，在人民大會堂湖北廳主持了一場“婚禮”——北京汽車制造廠與AMC(美國汽車公司)的合資簽字儀式。中國汽車工業的第一家合資企業——北京吉普汽車有限公司正式誕生。

　　這是改革開放之初，中國規模最大、影響最大的一家合資企業。對于后來者，也是探索的起點。

　　“我們就好比是修了一條路，路修好后大家就能走了。”回憶起這個起點，北京汽車制造廠原廠長、合資公司成立后的第一任副總經理趙乃林對《中國新聞周刊》說。

　　為了修好這條路，中美雙方經歷了4年半的艱苦談判。

　　馬拉松談判

　　為這場跨國“姻緣”牽線搭橋的是一名叫沈堅白的華裔美國人，他現在是美國友升集團董事長。1972年美國總統尼克松訪華之后，他敏感地察覺出中國的大門即將打開。從那年起，他每年都會回國一兩次，尋求機會。

　　1979年1月，十一屆三中全會落幕不久，沈堅白帶著4個美國人飛抵北京。這4個人都是AMC的高層。AMC當時是美國第四大汽車公司，排在通用、福特、克萊斯勒之后，主要生產吉普。由于在美國市場遭遇發展瓶頸，多年慘淡經營。

　　AMC此行的目的是想通過合資辦廠，進入中國隱秘而龐大的市場，從而尋找一塊使公司擺脫不景氣狀況的新大陸。

　　他們先找到了機械部，機械部介紹了北京汽車制造廠。這家成立于1958年的汽車廠，主要產品是“北京吉普”。“北京吉普”最初是供軍隊使用的，后來地方上也大量購買，作為縣團級領導干部的公務用車。

　　美國人對北汽進行了全面考察之后，雙方第一次坐到了談判桌前。

　　1979年的中國，國門剛剛開了一條縫，中國和世界互不熟悉，因而中美雙方都心存防備。美國人一下飛機，就感覺“走進了社會主義國家的鐵幕”，對和中國打交道充滿了忐忑：有沒有危險？還能不能回去？他們把這次遠行當成了“探險”。

　　當時的中國人對外部的世界也所知甚少。趙乃林的一個司機，曾經是朝鮮志愿軍，板門店談判時給中國首席代表開車。他說：“讓我開車去接美國專家？門兒都沒有！”這種想法在當時普通民眾中很典型，覺得“洋人”來中國就是掠奪，是欺負中國人，所以都要防著。

　　經過一周的談判，產生了第一份意向書，按照慣例，需要打印中英文版本各一份。但偌大一個北京汽車制造廠卻難以找到一臺英文打字機，這洋玩意兒在文革時屬于要“砸個稀巴爛”之列。最后是從一位老工程師家里借來一部打字機，才完成了意向書的英文本。

　　第一次會談后，北京市政府向國務院提交了報告申請立項。當年，像這樣一個項目，要李先念、余秋里、耿飆、王任重、谷牧、康世恩六位副總理分別批示。

　　趙乃林回憶談判的這4年半，一共談了十七八次，每年至少談三四次，感覺“沒有停頓，很漫長”。

　　建立一個合資企業牽扯到的問題是方方面面的：目標、方式、產品、工資、成本……還有橫向配套，編余人員等，但當時中國的體制、政策、管理體系等方面還極不適應這些要求。“那時沒有《合資法》，也沒規章制度，什么都沒有，”趙乃林說，“我們似乎遇到了一道無解的方程。”

　　“有了矛盾就打報告，但不能直接拍板，大事小事都要請示，沒有批示不能談。好不容易起草了合同，法國雷諾又不干了——AMC曾與法國雷諾達成合作協議，雷諾是AMC的最大股東——覺得怎么能這么便宜賣給中國。美國人又回頭去做法國人的工作。”

　　這場馬拉松談判最終牽動了兩國政治高層。當時的國務院副總理耿飆訪美時，美國總統還特意問，和北汽的談判怎么樣了？是不是停擺了？耿飆回國后立刻過問此事。

　　最后一次談判是1983年2月。中國代表團由時任中國汽車工業公司總工程師的陳祖濤率領，一行12人來到AMC總部底特律。

　　陳祖濤對《中國新聞周刊》回憶說，這個代表團陣容的規格相當高，包括政府部門的五位局級官員，以及北京汽車業多位有決策力的管理者。半個月之后，雙方達成了一致意見，簽訂了備忘錄，商定當年四五月間在北京正式簽約。

　　這道無解的方程式最后終于有了階段性答案。

　　汽車合資：擠開的一扇門

　　“堅持這么久還一直在談，關鍵是國家想在汽車行業搞合資的試點。廠子太小了沒意義，太大了，像一汽那樣十幾萬人，不敢干。萬一弄垮了，就業吃飯都成問題。我們這個廠11000名員工，規模不大不小。”趙乃林說。

　　北汽大小適中的規模是它成為第一個合資試點的原因之一；另一個原因則是，當時中央高層對要不要發展轎車內部有分歧，因此選擇以軍品為主的北汽，以生產部隊用車的名義合資，遭遇的反對意見會少一點。

　　在世界汽車工業史上，轎車的誕生早于卡車，但中國的汽車工業發展卻剛好相反：先發展卡車，因為卡車是生產資料；不發展轎車，因為轎車是資產階級的象征，是奢侈品。到了上個世紀80年代，國內只有老“上海牌”轎車，加上“紅旗”，年產量一共才幾千輛。“那時開著上海牌轎車出門，有點跟戴著高帽子游街一樣，是奢侈品呀。”趙乃林說。他還記得當時一位國家高級領導人曾說過：“這個東西(轎車)不要搞多了，搞多了會泛濫成災。我們國家的發展方向不是這個，還是要搞國防，轎車有一些就行了。”

　　趙乃林回憶說，那時各大城市滿街都是吉普車。原來是70%給軍隊，30%給民用，后來才倒過來了。改革開放大門剛剛打開，外國人來到中國一看，滿街都是軍綠的車，感覺中國的戰爭氣氛還很濃。

　　但是，雖然轎車的發展不被鼓勵，官員對轎車的需求卻與日俱增，到1984年左右形成了幾十萬輛官員用車的需求，因此只有依靠大量進口。1981年至1986年進口汽車花費了8.5億美元，轎車成為國家用匯商品最多的商品之一。

　　為了呼吁放開對轎車生產的限制，1982年中國汽車工業公司剛一成立，就向國務院提出報告，要求自己生產轎車。那時擔任中汽公司總工程師的陳祖濤為此還與一位地位很高的官員在會議上發生了沖突。當那位官員一再表示“轎車是資產階級生活方式的產物，決不能為它開綠燈”時，陳祖濤忍不住質問他：“你坐轎車嗎？”那位官員回答“坐”，陳祖濤又問：“為什么你能坐，別人就不能坐？為什么你坐就不是資產階級生活方式，別人坐就是資產階級生活方式？”最后那位官員大怒說：“對轎車生產就是要像計劃生育那樣嚴格控制，一輛也不準多生產。”

　　中國在政策上對轎車生產的正式放開是1987年，而此前上海生產“桑塔納”則是特批，這個特批讓上海生產的小轎車壟斷中國市場達十數年。

　　為了獲取中央領導對轎車發展的支持，陳祖濤和他的副手——薄一波之子薄熙永，1987年7月專門去北戴河拜訪了正在那里開會的中央高層。北戴河會議之后，中央拍板決策，轎車生產開禁。這個門雖然開了，但開得很小：全國只有一汽、二汽、上海三個轎車生產點，一汽生產高、中級轎車，排氣量2.0以上；上海生產中級車，排量1.8～2.0;二汽生產普及型轎車，排量1.3～1.6之間。其他的廠一律不許生產轎車。

　　北汽吉普啟示錄

　　在那個國情特殊的年代，北汽成了汽車工業合資之路的探路者。

　　1983年6月1日，外經貿部批準了北京吉普汽車有限公司合資經營總合同和章程，標志著合資公司的正式成立。北京吉普汽車有限公司注冊資金5103萬美元，AMC以專業技術、工業產權和800萬美元現金入股，持有合資公司31.35%的股份。中方主要是出廠房、工人、設備，包括供電供水，持有合資公司68.65%股份。

　　“成立后的問題比較多，我們國家1983年、1984年對于合資公司沒有任何針對性的政策，所以合資企業要往前走，處處是障礙。”陳祖濤回憶說。

　　遇到的第一個問題是人員編制。當時北汽一共11000名員工，美方提出人員太多，只要1/3。經過談判，最后確定留4000人進入新的合資公司，剩下的都被調劑在老廠。“實際上只留了3800人，因為有200個名額是面向市場招聘的”，趙乃林說，“對于人員調劑到北京市還是有一些優惠政策的，合資公司創造的利潤，也有一部分分給老廠。”

　　對于新的合資公司，中央當時沒有什么政策優惠，很多權力部門照章辦事，如組裝車的散件從美國運來，海關征收高額的關稅；另外，購買散件的外匯也存在問題。這些導致合資公司一兩年之后虧損很大，生產難以為繼。

　　矛盾的高潮是1985年的“吉普風波”，在趙乃林看來，那是合資企業面臨的最生死攸關的時刻。

　　1984年10月，北京吉普汽車有限公司董事會特別會議在底特律召開，宣布停止新車聯合設計，以引進切諾基為基礎，以CKD方式(拆零進口，再組整車)組裝，然后逐步實現國產化。對于這個轉變，中國汽車工業內部存在很大的爭議，認為中國的燃料、路況都不同于北美，北美市場上的好車不一定適合中國國情。但當時中國一些高層領導希望合資企業盡快出新車，所以同意了這個方案，這為日后的“吉普風波”埋下了伏筆。

　　1985年9月，組裝的切諾基比計劃提前投產。但高潮之后馬上就是低潮。投產之后中美雙方董事會分歧四起，美方提出美國專家在華費用太高，要求中方負責房費；中方提議增加職工福利；美方要求將1986年至1988年切諾基的產量分別確定為4000輛、7000輛和10000輛，但中方認為不能保證；而這3年間的投資，中方提出要2.2億人民幣，美方只批準了1.7億，且要以保證上述產量為前提。

　　這些分歧還未解決，隨之又來了一場外匯危機。

　　由于當年進口過多，消耗了外匯儲備，中國政府有關部門明令嚴格控制進口車。當時美方已經將1008輛份散件運至碼頭，準備裝船。在國家的嚴格控制之下，北京吉普汽車有限公司拿不到進口許可證，沒有進口許可證銀行就不發付款信用證，而沒有這張保證“貨到付款”的信用證美方就無法裝船。由于遲遲不能裝船，美方不得不為這些大箱小箱的貨物租一個倉庫保存。

　　在這樣的情況下，美方頻頻來華談判，并且借用媒體制造輿論影響。1986年2月，英國《金融時報》以《現金危機打擊了吉普企業》為題，美國《商業周刊》以《外匯困難使吉普公司進程緩慢》為題，《華盛頓郵報》以《盛開的中國投資之花凋謝》為題，紛紛報道了這一事件。

　　1986年5月，在美國財政部長貝克訪華和中國國務院副總理姚依林訪美前夕，中美雙方舉行了一次“特高級”會談。雙方壓力都相當大，因為無論是貝克訪華，還是姚依林訪美，“吉普風波”都是一個議題。

　　陳祖濤是這次會談的高級代表。他回憶說，當時談得很緊張，經常晚飯都在談判桌上吃。每天談判的內容都要寫成簡報，第二天早上八點前一定要送到當時的國務院領導人以及朱基、谷牧的桌上。他們上班后第一個事就要看這份文件，要批復。

　　會談的焦點是美方提出的5年生產5萬輛車的產量和4億5700萬美元的散件進口用匯量。經過5天的談判，最終以中方提出的3年1.25萬輛車的產量和1億2000萬美元的散件進口額為基礎達成了協議。會談正式結束時，離美方航班起飛時間已經只有2小時了，協議來不及起草，最后在一位美方代表的提議下，雙方四位高級代表分別在八張空白紙上簽名，這是一個極大的破例。

　　“后來北京市出了個政策，在外匯局的監管下，可以在合資企業之間交流外匯。比如說長城飯店，收的都是外幣，但他們買菜發工資都要用人民幣，所以每個月都要用外幣兌換人民幣。我這里是需要美元，我們之間就可以互相兌換。”趙乃林說。“最開始合資企業是個孤島，沒有人關心你這些事兒，后來一些相關政策就慢慢出臺了。”

　　合資：繞不過去的階段

　　20多年之后，回過頭來看中國汽車業的合資，陳祖濤認為，這是一個繞不過去的階段。

　　“北汽合資時全國汽車產量只有22萬輛，今年是800萬輛，從22萬輛跳到800萬輛，靠自己關門造車不可能。”陳祖濤說。“二汽從建造到生產，從頭到尾沒有一個外國人，但生產出來的東西，我到國外一看，落后人家二三十年。”

　　落后主要在產品質量上。變速器用的是人家30年代的，發動機的馬力比國外小很多，安全性能也比國外的車差。

　　這種質量問題在當年“紅旗”小批量生產之后就已經暴露了出來。當年某位高層領導是很鐘愛“紅旗”的，但后來還是換掉了——他坐“紅旗”碰到了兩件麻煩事：一次是去機場接人，臨到要走了，車卻發動不起來；另一次是在安徽，走在路上，車突然拋錨了，他只好坐公共汽車回去。

　　中國的駐外大使也反映，“紅旗”毛病太多。有幾次到機場去接外國總統，跑到半道，“紅旗”拋錨，只好眼睜睜地看著別國大使的車飛馳而去，急得直跺腳。

　　除了質量不過關，生產效率也很低：美國1名工人每年能生產20輛車，中國1名工人一年只能生產1輛半車。

　　通過合資，中國汽車工業學到的不僅僅是技術，還有管理、配套服務，甚至生產環境。以前的廠房，黑乎乎一片，滿地是油，容易滑倒。現在的汽車廠是相當干凈的，加油、保養、維修等一系列服務也配套了起來。

　　對于現在關于“合資失去市場”的批評，陳祖濤認為，肯定會失去部分市場，不用市場換技術，誰來呢？不過，對于“失去市場”應該辯證來看，一是上個世紀80年代合資起步時其實也并沒有市場，這個市場是先把技術拿來，先把車生產出來，然后再慢慢培育的；二是如果不搞合資，隨著改革開放，一定會引進大量汽車，比如說，1984年就進口了40萬輛。現在市場經濟時代沒有任何限制，國外的車卻是想進而進不來。因為中國生產的合資車品質雖然差一點，但維修保養方便，后期費用低，消費者更愿意選擇。

　　“現在每年純進口車大概只有一二十萬輛吧，800萬輛和一二十萬輛比算什么？所以失去的市場也得這樣看。”陳祖濤說。