上周，中國遭遇了自2001年加入世界貿易組織(WTO)以來的第一次被認為是違反相關貿易規則的報告，而這第一次報告就落在了汽車行業身上。中國對進口汽車零部件征收高關稅的政策被由3名專家成員組成的WTO爭端解決小組認為是違背了中國加入世貿組織時的承諾，判決要求中國必須依照WTO原則立即終止這項政策。

　　平心而論，這項判決目前的現實意義和影響主要集中在汽車類的高端領域，而對整個中國汽車市場的大環境，影響不大。除已經實現國產的豪華類轎車，如奔馳、寶馬等外，對于那些仍希望落地中國的高端商用車產品在華的未來走向，也會產生積極的影響。

　　應該看到的是，此案關鍵的焦點是國內對等于或超過整車價值60%的零部件征收與整車相同的關稅(28%)，而不是中國加入WTO協議中規定的10%到14%的稅率。這當中和發達國家汽車市場不同的是，中國對整車和汽車零部件有著明顯模糊的關稅政策，而發達國家則涇渭分明。

　　造成這一原因是不同市場汽車產業發展的不同需要及特點。通俗來說就是已經具備成熟零部件配套體系的發達國家汽車企業希望通過更多本土零部件的出口來實現不成熟市場上的快速組裝，以實現成本的降低及關稅的合理規避；但對于像中國這樣有著強烈發展自主汽車零部件配套體系的新興市場，則更多希望設置貿易門檻來阻止這種沒有多大附加值的CKD組裝生產模式。

　　國際市場上的匯率變化也給了跨國企業以更強烈的意愿來阻止中國相關規定的執行。人民幣的不斷升值也讓合資公司可以花更少的錢從海外市場上買到更多更好的零部件，且對一直依賴主機廠生存的零部件本土供應商提供就業和利潤，何樂而不為？正因為如此，才有政府愿意出面為這些跨國企業在WTO上“討個說法”。針對中國汽車產業政策的“八國聯軍”的形成也就不足為奇。

　　事實上，早在2005年4月1日《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》剛剛公布之時，歐洲的主流廠家就已經開始紛紛向本國政府訴苦，希望通過政府加大對中國施壓來達到目的。為此，一些已經落地的合資公司遭遇到在中國市場上的“特殊待遇”，造成了歐洲豪華車公司在華投資和產出比例的不協調。這表明，針對敗訴后的結果，中國方面的主要應對措施是在審批合資項目方面的嚴格把關，組織沒有多大附加值的CKD組裝生產模式。

　　應該說，這只是設置門檻式的以“堵”為主的應對思維，在WTO最終決定之后，中國的汽車產業發展應該將更多的智慧放到以“疏”為主的方面來，也就是政策導向從防止跨國企業對華零部件產業的沖擊和滲透轉向怎樣更好地培育和提高國內自主零部件企業的整體創新能力和持續發展能力。應該說，在已經有了對國內整車企業自主品牌發展的同時，也應該有具體的扶植本土汽車零部件企業的政策和思路。

　　專家組的中期報告不應該激起我們空洞而無力的爭辯和反駁，而是應看到全球汽車市場一體化形成后國與國之間競爭難度的加大。培育自主的核心競爭能力僅僅靠“高筑墻”是不夠的，更多還是“廣積糧”，通過政策的扶植來刺激本土不論是整車廠還是零部件企業的創新并形成核心競爭能力，只有這樣才能實現整體汽車產業最后的“晚稱王”。(何醒言）