原材料價(jià)格不斷上漲，眾多行業(yè)選擇了漲價(jià)解壓，唯獨(dú)汽車業(yè)對此“謹(jǐn)小慎微”——在構(gòu)成汽車產(chǎn)業(yè)鏈的汽車零部件、整車生產(chǎn)、汽車貿(mào)易三大環(huán)節(jié)中，只有汽車零部件中的輪胎是罕見的敢漲價(jià)者，而其底氣來自于對技術(shù)和市場的相對壟斷。

　　同整車一樣，受成本、價(jià)格雙重?cái)D壓的汽車零部件也處于生死抉擇的關(guān)口。據(jù)全球商業(yè)咨詢公司Al-ixPartners最新研究結(jié)果顯示，因人民幣升值、原材料價(jià)格上漲等因素，中國生產(chǎn)的部分零部件出口成本提高了16%，國外買家對中國零部件的興趣開始下降，逐漸減少在華采購規(guī)模。由于高附加值產(chǎn)品缺乏，2010年將有160億美元的零部件訂單“逃離”中國。

　　在殘酷的現(xiàn)實(shí)面前，中國汽車業(yè)將如何應(yīng)對？

　　原油價(jià)格突破130美元；全球汽車鋼板巨頭新日鐵對豐田汽車提價(jià)三成，每噸售價(jià)超過10萬日元，創(chuàng)下26年來的最高價(jià)；在東京交易所，橡膠創(chuàng)下2006年6月以來的新高……在重要原材料和能源持續(xù)上漲的背景下，汽車產(chǎn)業(yè)鏈的零部件環(huán)節(jié)上，廠家反應(yīng)不一：輪胎巨頭們毫不猶豫地選擇了漲價(jià)，而多數(shù)汽車零部件企業(yè)只能選擇維持原價(jià)。

　　國際汽車產(chǎn)業(yè)鏈的利潤分配約為5:3:2，即零部件企業(yè)約占汽車產(chǎn)業(yè)鏈總利潤的50%；整車生產(chǎn)企業(yè)約占30%；從事汽車貿(mào)易者約獲得20%的利潤。但由于零部件企業(yè)眾多、集中度不及整車、議價(jià)能力不強(qiáng)，因此，事實(shí)上零部件企業(yè)的平均投資回報(bào)率低于整車，即按回報(bào)率由高到低排列，依次為汽車貿(mào)易、整車生產(chǎn)、汽車零部件。

　　正因?yàn)檫@樣，汽車貿(mào)易商們對于原材料價(jià)格反應(yīng)并不激烈，但整車生產(chǎn)企業(yè)則表現(xiàn)不一。“僅從鋼材價(jià)格上漲的影響看，自重越重的車受影響越大。”安信證券汽車分析師孫木子指出，“鋼材價(jià)格上漲對商用車的影響大于乘用車，鋼材重量占到卡車重量的70%至80%；在乘用車中，鋼材價(jià)格上漲對低價(jià)的經(jīng)濟(jì)型影響更大。”

　　蓋世汽車網(wǎng)CEO陳文凱也支持這一說法：原材料成本的上升，對高端品牌車的影響明顯低于中低端車。這是由汽車產(chǎn)業(yè)存在的增值因素決定的。一輛車經(jīng)過組裝、物流、銷售幾大環(huán)節(jié)，而高端品牌汽車的原材材料成本所占比重并不高，近期原材料上漲僅相當(dāng)于價(jià)格的0.5%至1%；且高端品牌汽車可以通過規(guī)模效應(yīng)和技術(shù)革新來消化掉這部分成本壓力。但中低端汽車則完全不同，一輛3萬元左右的車，鋼材漲價(jià)可能吃掉其終端售價(jià)的5%。

　　與整車企業(yè)相同，汽車零部件企業(yè)對抗成本壓力的能力不一。孫木子指出，兩類零部件企業(yè)具有傳遞成本壓力的能力。一是，身處相對壟斷的細(xì)分市場中，如輪胎業(yè)。二是，進(jìn)入整車配套體系、具有核心知識產(chǎn)權(quán)或競爭力的企業(yè)，如博世汽車、日本電裝等。

　　而其他的汽車零部件企業(yè)則叫苦不迭。在接受記者采訪時(shí)，一位汽車底盤生產(chǎn)商表示，近來和整車企業(yè)的談判，每次都不歡而散。寶鋼供應(yīng)的原材料漲了近10%，我們要求和整車企業(yè)共同分擔(dān)，但總是談不攏。

　　在海外市場上，危機(jī)也開始襲向中國汽車零部件業(yè)。全球咨詢公司PAC集團(tuán)一項(xiàng)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，2008年，通用汽車、豐田汽車、福特汽車等3家汽車巨頭在華的零配件采購額將比預(yù)期值減少80億美元；2010年，三家汽車巨頭在華的采購額或?qū)�減少160億美元。

　　造成跨國汽車巨頭們采購轉(zhuǎn)向的主要原因是，中國汽車零部件主要以低價(jià)取勝，不具備核心競爭力，一旦價(jià)格上漲，就失去吸引力。來自全球商業(yè)咨詢公司Al-ixPartners的最新研究結(jié)果顯示，在不足一年的時(shí)間中，因人民幣升值、原材料價(jià)格上漲等因素，部分中國生產(chǎn)的零部件出口成本提高了16%。而蓋世汽車網(wǎng)的調(diào)查報(bào)告進(jìn)一步指出，因中國缺少達(dá)標(biāo)且價(jià)格低廉的零部件供應(yīng)商，約80%以上的跨國汽車巨頭們沒有達(dá)到在華采購量和降低成本的目標(biāo)。

　　對于零部件企業(yè)的這一困境，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長董建平并不抱以同情。在哈爾濱舉辦的第63屆全國汽車配件交易會(huì)上，董建平以“抄作業(yè)”作比喻，一針見血地指出：以前，我們干的是附加值最低的那一段，并沒有涉及更前面靠智慧賺錢的部分。總抄別人的作業(yè)無法畢業(yè)。

　　董建平認(rèn)為，中國汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)必須進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新。只有發(fā)展高附加值產(chǎn)品，中國汽車零部件才能擺脫“生產(chǎn)上、技術(shù)上、技術(shù)研發(fā)上被越來越邊緣化”的局面。從另一方面看，目前的成本壓力更迫切地揭示了從“中國制造”到“中國創(chuàng)造”的必要性和緊迫性。(吳瓊）