2008年，在全球汽車業普遍不景氣的背景下，中國汽車業也無法獨善其身——今年5月、6月中國車市增速明顯下滑。而中金公司早就指出，在內外部多種因素交錯作用下，中國汽車業景氣度下降。

　　國內一大汽車集團的高層預計，曾經多年保持兩位數高速增長紀錄的中國汽車業，將步入平緩增長期。2009年可能增速只有10%左右，未來幾年增速可能低于10%。盡管如此，判斷中國汽車業“嚴冬”為時過早。

　　在諸多不利因素下，處于十字路口的中國汽車企業如何實現自我救贖？一些企業早已開始做好應對措施，現金充足的長城汽車正借助內部挖潛、提高科技含量來應對危機；上汽集團則準備精益投資、控制成本。

　　汽車業景氣度下行

　　在“兩高一降一大棒”這四大“攔路虎”面前，中國汽車業2008年毫無懸念地步入了景氣度下行階段。

　　“兩高”即高油價、高成本，“一降”即購買力下降，“一大棒”即海外汽車貿易和非貿易壁壘。

　　多數汽車企業對于原材料價格的上漲憂心忡忡。因為從國際趨勢看，原材料上漲風已經從有色金屬蔓延到化工品。汽車最主要的三種原材料為鋼、化工品(塑料件)、電子，前二者占成本的比重較大。

　　“其實今年上半年鋼鐵價格的上漲，對主流汽車企業的影響倒不像市場想象得那么大。尤其是售價在10萬元以上的中級車，抗鋼材漲價的能力比較強。因此，目前中國汽車企業還沒有出現盈利拐點。”昨日，國內一大汽車集團高層告訴記者。

　　國家發改委相關數據也證實了這一說法：今年1至5月，整車行業毛利率、稅前利潤率仍呈現上升趨勢；3月至5月的表現甚至好于1至2月。其中整車行業3月至5月的毛利率達16.4%，比1月至2月的毛利率提升1.4%；稅前利潤率達7.75%，比1月至2月的利潤率提升2.4%。而汽車零部件行業3月至5月的毛利率為14.2%，比1月至2月毛利率下降1.2%；稅前利潤率達到6.9%，比1月至2月利潤率提升0.7%。

　　但未來形勢可能會比較嚴峻。該汽車集團高層表示，“化工品的主要原料是石油，隨著石油價格的上漲，未來化工品一旦漲價，汽車企業的生產成本將進一步提高，但售價卻無法相應提高，這可能削弱汽車業的盈利能力。”

　　無法提高售價的主要原因，就是居民的購買力明顯下降、競爭較為激烈。從國內情況看，導致購買力下降的因素有兩個——居民可支配收入的下降和公用購車經費的減少。前者對車市整體造成負面影響，后者主要影響中高級車。

　　招商證券汽車分析師汪劉勝指出，盡管生活成本不斷上漲，但居民人均可支配收入增速同比下滑，因此，私車購買力開始下降。據統計，2007年一季度，中國城鎮居民人均可支配收入同比增長11%，增速低于2007年一季度的20%。

　　公用購車能力下降則主要源于天災。汶川地震后，國務院常務會議決定，2008年國家機關公用經費支出一律比預算減少5%，包括嚴格控制公車購置。此前政府采購公車多為中高級車，故此舉較大程度影響了利潤率較高的中高級車，從而將影響全行業平均盈利能力。

　　從海外情況看，中國汽車出口最多的海外市場相繼對中國車企高舉起“禁令”，這在俄羅斯表現尤為明顯，至今中國汽車企業成立合資廠的申請仍無一家獲批，而多家歐美日車企設廠計劃獲批。

　　優勢企業獨善其身

　　屋漏偏逢連夜雨！在諸多不利因素籠罩下的中國汽車消費市場，又被相關限行政策“撞了一下腰”。

　　數家經銷商已經做好了最壞的打算。“7月、8月期間，汽車銷量為零。”作為中國汽車消費風向標的北京，奧運期間單、雙號限行，因此，有購買能力的消費者推遲汽車消費。但誰也不知道奧運后汽車消費需求是否能釋放。因為一旦國內油價上漲，那么，需求勢必受到影響。

　　沒有預料到這一局面的中國汽車業正面臨嚴峻考驗。自2007年下半年開始，中國汽車工業開始進入新的產能擴張期。據統計，2007年底，國內乘用車產能規模接近850萬輛。預計到2009年底，國內乘用車產能規模將達到1166萬輛。隨著產能擴張、購買力下降，行業整體產能利用率開始下降。

　　據安信證券汽車分析師孫木子統計，“自2006年起，中國汽車業的產能利用率不斷下行。2006年產能利用率達到最高峰，為67.1%；2007年底為66%，目前下降到64.8%，其中，乘用車產能利用率僅為62.2%。”

　　以韓國現代汽車為例，其在中國的兩家合資企業——北京現代和東風悅達起亞都在大幅擴產。按照規劃，今年底，北京現代的產能將翻一倍達60萬輛；隨著年產30萬輛的第二工廠投產，東風悅達起亞總產能也將達到43萬輛，幾乎為過去的3倍。但在擴大產能的同時，企業卻陷入了無法完成年底銷售目標的尷尬境地：今年前5個月，即使加上北京現代推出的新車“悅動”，北京現代總銷量也僅約13萬輛；東風悅達起亞總銷量約6.2萬輛，僅完成全年銷售計劃的31%。

　　有些悲觀的孫木子指出，“預計到2010年底，國內汽車市場產能利用率將滑落至62.7%。這將是2002年以來創下的第二個低點。第一個產能利用率低點于2005年創下，為58.6%。”

　　但并非所有的汽車企業都將如此黯淡，國內一家大型汽車集團的高層指出，“產能利用率出現結構性懸殊，好的企業產能利用率遠遠高于平均水平，經營不佳的企業產能利用率遠遠低于平均水平。”

　　2007年、2008年各家企業確實呈現這一趨勢。上海大眾、上海通用、一汽豐田、廣州豐田等合資企業產能利用率都大于80%；一些自主品牌汽車企業的產能利用率低于70%；2008年一些擴張過快的合資汽車企業甚至重現2005年嚴重積壓的一幕。

　　國企民企未雨綢繆

　　對中國汽車市場較為敏感的車企紛紛采取應對措施。

　　“油價、通貨膨脹、信貸緊縮等外部因素不可控制，我們只能等待。”上汽集團內部人士表示，“但我們可以增強內部抵御風險的能力，比如在管理上精益投資，放緩收購兼并步伐，由粗放式經營轉向精細管理。”

　　據了解，近期有部分海外汽車企業主動找到上汽集團，希望“改嫁”上汽集團，但上汽集團婉言拒絕了。因為目前其最主要的工作是消化和整合內部資源。業內人士贊同上汽集團此舉，因為只要做好了內功，未來海外仍將出現收購機會。

　　民營汽車企業長城汽車早已發現形勢比較嚴峻。盡管前5個月長城汽車銷量同比增長，但也沒完成上半年的計劃。這幾乎是其歷史上罕見的“劣績”。據相關統計數據顯示，2008年前5個月，長城汽車的SUV共計銷售2.7萬輛，同比增長13%；皮卡銷量約2.6萬輛，同比增幅大于30%。

　　“一系列不利因素正在全面考驗中國汽車企業，尤其是自主品牌汽車企業。只有具有兩大實力的汽車企業才能發展得更好。”長城汽車宣傳部長、銷售公司副總經理商玉貴告訴記者，“有足夠的資金實力，而光靠貸款過日子的企業可能無以為繼；有強大研發實力的企業，可以提高產品技術含量，繼而推出售價能令市場接受的高附加值產品。”

　　此外，長城汽車正在從產業鏈上降成本。商玉貴進一步指出，“長城汽車旗下有30多家汽車零部件子公司，都是獨立為長城汽車配套，我們正從汽車零部件開始擠掉不合理成本。我們長期推行豐田汽車管理模式，精益管理已經滲入各個生產環節，現在已經見到成效了。”(吳瓊）