要么整合別人，要么被別人整合，這就是商業邏輯。

　　政府和市場意志推動之下的兼并和重組再一次擺在各大汽車企業老板們的案頭。與之前不同，當前全球汽車行業正面臨10年來最大的一次衰退，其中，北美、歐洲和日本三大汽車市場今年以來已全面潰敗，僅有包括中國、俄羅斯、巴西和印度在內的新興市場勉強成為低迷車市的亮點。

　　由于高油價以及消費結構的巨變，北美、歐洲以及日本汽車市場短時間內很難恢復往日的生機，這就注定豐田和通用汽車們會把更大的賭注下到中國等新興市場來。

　　包括瓦格納和戈恩在內，諸多的汽車CEO們都在不同的場合表達對中國市場的垂涎，可以想見，未來的中國汽車市場，競爭激烈程度必定遠甚當下。不抱團做大，國內汽車企業將繼續遭受跨國公司殘酷的“絞殺”。

　　但是，中國汽車業似乎并未意識到山雨欲來的危險，至少從表面看來，中國汽車業仍然在歌舞升平中自我滿足著，五年的井噴帶來了近1000萬輛的年銷量已經蒙蔽了太多人。但誰又能真正了解：在躍居全球第二大車市的背后，隱藏了多少心酸？

　　國內自主品牌車企的份額急劇下滑到27%以下；自主研發偏好“速成制”；拿來主義成為部分“偽自主”橫行的速效手腕；在與合資品牌的每一次戰斗中都幾乎不戰而降……

　　五年來，中國汽車散亂差的局面并無根本改觀。截至今日，國內仍有多達180多家整車制造企業和40多家組裝企業，五年前這一數字是200多家。而且現存企業中，年銷量不足1000輛的企業有增無減，前10大企業的市場集中度也沒有發生根本性的改變。

　　雖然決策者們一次次地設置各種行業準入門檻，但有些地方總是能夠“很有心”地繞過各種障礙，從2002年到現在短短6年時間，雖然有超過30多家汽車整車制造企業關門，但仍然有超過40家來自不同行業的勇敢者闖進來。雖然也誕生了比亞迪汽車這樣的新勢力，但更多的卻是留下了五糧液汽車之類的商業敗局。

　　是需要發生改變的時候了。

　　全球汽車行業的低迷，注定會促成當下汽車行業發生另外一次翻天覆地的革命。40年前的石油危機使得以“豐田”為首的日本汽車公司艱難崛起；25年前的第二次能源危機造就了目前蒸蒸日上的韓國現代；那么，第三次能源危機面前誰又將崛起？中國的奇瑞和上汽們能否成為這一輪革命的領袖？

　　在行業大變之前，我們更需要具有成長性和潛質的企業，并進行有針對性的資源傾斜和培育。我們相信：以中國市場之大，聚能合之力，就一定能誕生一個現代汽車巨頭！

　　無論是正在進行中的廣汽和長豐、福建汽車的聯姻；還是傳說中的北汽與“緋聞女友”的故事；以及雙方辟謠之后的長安和一汽；甚至可能已經胎死腹中的東風汽車和哈飛汽車的重組；還有眾多尚未浮出水面的“大城小事”……

　　雖然目前我們還不能確定誰會成為未來中國汽車的“現代”和“豐田”，但是我們知道，她不會誕生在溫床中，她注定要經過煉獄般的殘酷洗禮才能崛起于市場中，就讓我們翹首以待吧。(衛金橋)