“到2015年，中國汽車產業除了2000萬輛的市場還有什么？到2015年，中國能有多少自主品牌可以成為世界品牌？”華晨汽車集團董事長祁玉民曾如此表示他的擔心。

　　其實，這應該是中國所有的汽車人都關心的問題。

　　國泰君安證券研究所研究員張欣認為，目前中國汽車市場已經呈現出一種“強者愈強、弱者愈弱”的趨勢。“尤其是在市場環境不太好的情況下，實力較強的企業的承受能力較強，受到的影響越小。”他告訴《第一財經日報》。

　　兼并重組之勢

　　在每次能源危機爆發之時，汽車產業必將出現一次淘汰大潮。從世界汽車發展史看，兼并重組已經成為汽車產業發展并走向成熟的必經之路。而全球能源危機又在今年再度上演，從近幾個月的銷售數據來看，汽車業又將面臨著一次大浪淘沙。

　　在上世紀中期，美國存在著上百家實力不等的汽車生產廠商，在長達半個多世紀的整合后，如今的美國汽車產業僅剩下三大汽車巨頭：通用、福特和克萊斯勒。

　　根據中國汽車工業協會的統計，目前，中國的汽車生產企業多達130多家，而國內前十大汽車生產企業的銷量占總銷量的80%以上。其余120多家汽車生產企業絕大多數年銷量不過萬輛。

　　北京汽車工業控股有限責任公司總經理汪大總在接受記者采訪時表示，中國汽車兼并重組的趨勢是不可避免的，“對于國際大公司來講，沒有一個公司是僅靠內涵式的發展來壯大的，我們要走國際化的道路，怎么能不借鑒國際的經驗呢？”也許，如今的美國汽車業格局就是未來中國汽車業的版圖。

　　如今，中國汽車產業已經蕩漾出兼并重組大潮來臨前的微波。繼“上南合作”之后，汽車產業中的兼并重組之聲從未間斷。東風與哈飛之間的剪不斷理還亂，北汽與神秘對象間的“暗送秋波”，包括近期又傳出的一汽有意兼并他人的雄心壯志……傳言四起卻都不是空穴來風。

　　爭奪新能源

　　能源危機的肆虐讓各大汽車企業開始將精力轉向新能源領域，而這恰好也是中國汽車產業的一次新機會。

　　豐田汽車已經在混合動力汽車領域取得了不小成就。日產在電動車方面也已有了具體的計劃以及時間表；現代汽車雖然在新能源汽車方面一直略顯低調，但近日記者赴韓國采訪時，現代-起亞汽車集團的相關負責人向記者透露，一款天然氣和汽油的混合動力汽車將于明年在韓國上市，并計劃銷售5萬輛。

　　中國在新能源汽車領域的研發也從未間斷。今年，55輛純電動鋰電池汽車、25輛混合動力客車、75輛混合動力轎車和20輛燃料電池轎車組成的為“綠色奧運”服務的新能源車隊是中國在新能源汽車領域的一次集體亮相。

　　作為這次示范運行的主要負責人，國家“十一五”863(節能與新能源汽車)重大項目總體組專家歐陽明高在奧運會結束后的一次論壇中說，此次運行這些新能源汽車并沒有出現任何故障，全都達到了最初的要求。這是中國在新能源汽車領域的一次重大實踐。

　　歐陽明高認為，雖然目前中國在新能源汽車的某些技術領域仍存在差距，但是中國也具有自己的優勢。

　　“目前中國在電池技術水平方面有非常大的提高，長安汽車生產的電動車所有部件都是國產的。而且中國在電池方面也投入了很多，這是中國的優勢，尤其是鐵鋰電池，中國具有潛力。”他認為，中國市場上已經有大量的電動自行車在行駛，這是很好的基礎。

　　讓自主品牌成為國際品牌

　　當中國汽車工業還在討論自主品牌的時候，我們似乎應該將眼光放得更長遠。大眾并沒有將奧迪作為“大眾的自主品牌”自居，而是用30年的時間將奧迪打造為世界高端汽車產品；戴姆勒也沒有將奔馳作為“德國的自主品牌”，而是用百年的時間讓奔馳的品牌靈魂在世界傳承。

　　世界汽車的后來者豐田也在打造一個全球品牌。豐田汽車(中國)投資有限公司相關人士告訴記者，雖然作為一家日本汽車企業，但是在雷克薩斯的公司中，對大部分員工的語言要求是英語而不是日語，這凸現了一家國際化汽車企業的特點。

　　中國汽車企業也應該認識到這一點。雖然目前很多自主品牌汽車企業還在與產品質量、產品性能、品牌價值進行著頑強的廝殺，但是在現代市場經濟所追求的利益最大化驅使下，所有企業最終的目標并不僅僅是在現有的領地中取得勝利，而是走向世界市場。

　　市場營銷專家曾江認為，品牌是不分國界的，直至中國的汽車品牌完成了向世界品牌的蛻變，才能真正稱之為“品牌”。

　　中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚在接受記者采訪時曾表示，打造品牌是需要時間的。首先，應該找到中國汽車品牌在哪些領域是強勢的，在哪些領域是弱勢的。

　　“我們不是簡單地復制外國品牌，也不是簡單地在原有市場上的競爭和抗衡，中國的汽車品牌要有中國特色。如果說國外其他汽車品牌產品是一萬美元，有了中國汽車，全世界都可以享受7000、8000美元的汽車。和其他產品一樣，也許中國汽車產品的產生會在全世界制造出一個新的消費市場。”董揚說。（劉彬彬）