價格比傳統內燃機技術車型貴5萬元，低耗油、低排放的油電混合動力車，消費者會不會接受？一位打算年底購車的外企員工小趙對記者表示，節(jié)能減排是好，但是5萬元遠遠超出省下的油錢；而且新技術車型的性能和售后服務也有待檢驗，短期內不會決定購買

　　伴隨著12月15日比亞迪全球第一款不依賴充電站的商業(yè)化雙模電動車F3DM正式上市，近期對于電動車的爭論越來越熱。據記者了解，這款比亞迪新車售價14.98萬元。車子雖好，消費者會買賬嗎？

　　獲政府、投資者雙重支持

　　科技部部長萬鋼曾表示，電動汽車的發(fā)展，不僅事關國家能源安全，而且事關降低污染的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略。所以電動汽車首先是由國家考慮的問題，過去有的地方或有的部門雖然給予電動汽車一定支持，但缺乏有力度的政策出臺。

　　近年來，國家相關產業(yè)政策力度明顯加強。2007年10月，發(fā)改委發(fā)布了《新能源汽車生產準入管理規(guī)則》，按照國家發(fā)改委的定義，新能源汽車包括混合動力電動汽車(HEV)、純電動汽車(BEV，包括太陽能汽車)、燃料電池電動汽車(FCEV)等。該規(guī)則已于2008年11月1日正式實施。

　　不僅在中國，日、歐也紛紛通過政策支持電動車產業(yè)發(fā)展。

　　看好中國新能源汽車產業(yè)的不僅是政府。美國投資者沃倫·巴菲特旗下的伯克希爾·哈撒維今年9月以每股8港元的價格認購了2.25億股比亞迪股份，參股注資總額高達18億港元。

　　國產技術領先國際水平

　　作為國產新能源車的代表，比亞迪F3DM是否能與國外的通用VOLT以及豐田普銳斯等混合動力車一比高下?

　　一位從事新能源技術研發(fā)的專家近日比較了三種產品的技術。他說：“豐田普銳斯是上一代比較成形的混合動力車，實際上是一種過渡技術。F3DM和通用VOLT是下一代技術。”

　　汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室主任歐陽明高也表示，我國電動車研究領先于國際水平，因此最有可能率先實現電動車大規(guī)模產業(yè)化應用。

　　除了比亞迪之外，其他大企業(yè)也動作頻頻。11月25日，上汽發(fā)布公告，成立捷能汽車公司，將主攻開發(fā)油電和純電驅動技術。11月5日，長安汽車集團宣布已與加拿大綠色電池生產商ELECTROVAYA簽署了電動汽車合作協議。萬向集團的電池工廠也將于2009年投產。

　　高價與技術普及成難題

　　吉利控股集團有限公司董事長李書福近日接受記者采訪時預計，到2012年，油電混合車的市場份額為10%；2015年，才有一定比例的純電動車上市。因為，改變人們的用車習慣很難，很麻煩。他說：“比如，住在18層的高樓，怎么解決電池充電問題。此外，價格問題還沒解決。”

　　比亞迪董事長兼總裁王傳福也承認，F3DM的價錢的確不菲，而且在中國目前仍然缺乏充電站的情況下，預計首批F3DM將主要針對政府機關等團體客戶。

　　價格之外的瓶頸是普及技術。F3DM之所以能夠搶在通用VOLT之前批量生產上市，主要是得益于靠生產手機充電電池起家的比亞迪公司在汽車動力電池技術上取得的突破。

　　一直以來，電池的一次充電續(xù)航里程、充電時間、使用壽命等被認為是阻礙電動車商業(yè)化的最大瓶頸。目前新能源行業(yè)內的專家普遍認為，我國研制的磷酸鐵鋰電池已經走在世界前列，但充電站的布網建設，卻成為制約電動汽車發(fā)展的一個瓶頸。目前我國示范運行的電動汽車只能在規(guī)定的線路上運行。即使電動汽車的技術再先進也等于“零”。

　　此外，廢舊電池帶來的環(huán)境污染問題也不可忽視。雖然比亞迪方面稱采用的電池純環(huán)保，可回收，可是在中國現有電池回收技術低的情況下，這些終將報廢的電池是否能得“善終”，仍然是一個很大的未知數。