現代汽車董事長鄭夢九曾雄心勃勃地表示，至2010年，現代汽車將躋身世界第五大汽車制造商。但目前看來，現代在全球尤其是中國市場的低迷，這一夢想正變得遙不可及

　　在中國市場甚為失意的韓國現代或將又遇不測。

　　10月15日，韓國第二大汽車制造商起亞汽車宣布，東風悅達起亞第二工廠的投產時間將進行延期。而按照之前的計劃，東風悅達起亞定于本月面市的SUV獅跑便安排在這一工廠生產。

　　關于這一消息，現代汽車(中國)投資有限公司的工作人員告訴《財經時報》：“東風悅達起亞的新工廠正在按照原計劃建設并很快就能交付使用，作為下半年東風悅達起亞的主力車型，獅跑也將于10月25日上市。”

　　這與韓國起亞汽車的說法大相徑庭。該公司的新聞發言人Kang Hyun-geun在日前對媒體表示，由于新工廠“需要增加一些設備”，因此投產時間將進行推遲。“確切的投產時間尚未敲定。”Kang Hyun-geun表示。

　　與此同時，作為起亞汽車的控股股東，韓國現代的在華發展也遭遇低谷。

　　受市場需求低迷的影響，在剛過去的9月，韓國現代將其在華銷量計劃下調了16%，銷售數字相應地從31萬輛降至26萬輛。

　　在經歷了前幾年的黃金發展時期之后，昔日的“現代速度”正在面臨減速的尷尬。

　　新工廠延期投產

　　據記者了解，東風悅達起亞第二工廠的投資額達6億美元，原定于10月投產，目前該工廠的建設工作已經完成。按照計劃，至2010年，東風悅達起亞將具備年產43萬輛的產能，擁有7款以上車型。

　　但目前，新工廠延期投產的消息卻使這一切蒙上了一層陰影。

　　實際上在10月14日，現代集團董事長鄭夢九就已透露了這一信息。據鄭表示，這一工廠的投產時間將推遲至2008年的1月份。而對于這一決定，起亞的兩家中國合作伙伴——東風汽車公司和江蘇悅達對這一決定均表示“強烈反對”。

　　對此，Kang Hyun-geun的表態明顯回避了股東之間的沖突。“無限度的投資并不是解決之道。當務之急是最大限度地發揮投資的協同效應。”Kang Hyun-geun說道。

　　據了解，東風悅達起亞今年的銷量計劃是14.5萬輛，但上半年，公司的銷量僅為5萬余輛，不足全年計劃的四成。

　　面對慘淡的銷售成績，頻頻降價成為東風悅達起亞的無奈之舉。自今年以來，東風悅達起亞數次對全系車型進行調價，其中最大降幅達到3.2萬元。

　　北京現代的情況也堪稱嚴峻。在行業人士看來，東風悅達起亞原定于10月上市的SUV車型“獅跑”無疑將直接威脅到途勝的市場地位。為了保持途勝的高性價比優勢，北京現代不得不對其進行大幅降價。據悉，9月初，途勝全系車型的價格均出現萬元以上的跳水，最高達到了1.4萬元。

　　對于有銷量壓力的廠家來說，降價是其典型的促銷手段。“這是競爭同質化的一種現象。但對品牌的長遠發展可能是一種損害。”網上車市總監華雪對《財經時報》說。

　　海外市場不容樂觀

　　除中國市場之外，韓國現代在其他海外市場的表現也乏善可陳。

　　從銷量來看，現代汽車是印度汽車市場的第二大汽車廠商。但根據印度汽車制造商學會(SIAM)最新公布的數據顯示，在4-9月，現代汽車在印度市場的銷量走勢幾乎持平。現代汽車印度公司的執行董事H.S. Lheem在近期稱，目前現代汽車已停止在印度生產中級車型Elantra.據悉，在過去的幾個月里，該款車型的月銷量只有一位數。

　　在全球最大的汽車市場——美國市場，由信用危機帶來的需求疲軟和殘酷競爭正使現代汽車苦苦掙扎。

　　現代汽車在近期宣布，受Sonata車型銷量下滑的影響，其位于亞拉巴馬州蒙哥馬利的工廠在第四季度將停產10天，以緩解庫存壓力。

　　據悉，這是自2005年進入美國市場以來，韓國現代第一次產能閑置。

　　“在其他汽車廠商壓縮產能的同時，我們也在根據美國市場的實際情況進行暫時性的調整。”現代汽車的一位新聞發言人Ki Jin-ho解釋道。

　　在分析人士看來，現代汽車海外市場形勢的好轉，尚需時日。“海外銷售的低迷狀況在短時間內仍難以扭轉。”現代證券(Hyundai Securities)分析師Cho Soo-hong 認為。

　　出于對未來前景的不確定性，該分析師將現代汽車6個月的目標價格從106000韓元調至85000韓元。起亞的目標價格也從16000韓元降為13600韓元。

　　源自品牌薄弱

　　現代汽車董事長鄭夢九曾雄心勃勃地表示，至2010年，現代汽車將躋身世界第五大汽車制造商。但目前看來，現代在全球尤其是中國市場的低迷，這一夢想正變得遙不可及。

　　現代汽車(中國)投資有限公司的有關人士告訴《財經時報》：“對于我們來說，中國不僅是現代起亞汽車在全球最為重要的生產基地，更是我們在全球最為重要的消售市場。”

　　對于現代汽車目前在中國市場遭遇低谷，現代方面并沒有否認。該人士表示，目前現代汽車在中國正進入調整期，在經歷了高速發展之后，如何在產能、研發、經銷商渠道等方面進行調整，以更好地跟上行業發展趨勢，是在一定階段必須要考慮的問題。

　　“目前韓系車處于的調整期是其高速發展后所必須要經歷的階段，其他的汽車廠商諸如大眾、豐田都經歷過這段時期。”該人士說道。

　　據記者了解，進入2007年，受產能、廠房等條件的限制，北京現代在新車推出領域幾無作為，只能將銷量提升的希望寄予降價。但在自主品牌和其他合資汽車廠商的夾擊下，此舉不但收效甚微，而且極大損害了現代汽車的品牌形象。

　　對此，北京現代有關人士告訴記者，目前和將來所面臨的最大挑戰，正是品牌形象的持續提升。“薄弱的品牌形象使我們在市場競爭中處于不利的位置。”北京現代有關人士告訴《財經時報》。

　　在分析人士看來，除了外部市場環境的因素外，黑金丑聞的余波對現代汽車在中國乃至全球市場的表現仍存在無法回避的負面影響。“牽一發而動全身。黑金丑聞的曝光導致現代在中國的相關決策沒有人拍板。”華雪認為。

　　而對于暫時免除牢獄之災的鄭夢九而言，能否帶領現代汽車走出低谷，還是一個疑問。(馬吉英）