寶騰汽車拒絕出售股權給合資方，并中斷與通用、大眾、法國PSA集團的談判，希望憑借自身的努力能扭轉頹勢。而中國的汽車制造商則選擇出售部分眼前和潛在利益，以便能獲得跨國汽車公司的技術。

　　人隨心動，事隨人變。

　　2007年11月21日，馬來西亞汽車走過黑暗的一天。在經過近2年的談判后，馬來西亞最大的國有汽車公司寶騰(Proton)宣告其與大眾和通用的談判以失敗告終。消息公布之時，寶騰(5304.KU)股價大跌19%，創(chuàng)下新的歷史記錄。

　　一直受困于缺少先進技術和產品的寶騰，不得不因此另駛他途。不過，事情的結果可能不會太超出正常的思維空間，馬來西亞政府不會放棄對這家國有汽車企業(yè)的控制，他們仍寄希望于能尋找到技術援助性的合作伙伴。“能堅持自己的道路非常重要，我們不應該放棄。”寶騰說。

　　與寶騰“向左走”的局面形成鮮明對比的是，中國企業(yè)大多選擇了“向右走”。在中國各大汽車制造商紛紛舉旗示意進行自主創(chuàng)新的過程中，包括一汽、廣汽等大型汽車制造集團紛紛采用了交換的模式，他們不同程度的拿出自身的資產與合資伙伴作為交易籌碼，以換取其自身缺失的汽車技術。

　　顯然，與寶騰的掙扎不同，中國汽車在整合全球資源的名義下，再次走上一條提前資源消耗型的道路。

　　問題寶騰

　　自2000年以來，寶騰一直處于掙扎中，不斷惡化的銷售形式、不斷上漲的原材料價格和豐田等跨國汽車公司的進入，使馬來西亞汽車市場處于劇烈的變動之中，寶騰汽車曾經的優(yōu)勢不斷喪失，連續(xù)5個季度處于虧損中。

　　寶騰汽車由馬來西亞前總理馬哈蒂爾·穆罕默德(Mahathir　Mohamad)在1983年發(fā)起，兩年后正式成立。在其運作初期，主要引進三菱汽車的技術，先后向市場投放了satria、Waja、wira系列轎車。三菱汽車持有寶騰16%的股權，之后在2004年雙方合作終止。寶騰開始走上一條獨立發(fā)展的道路。不過，事情進展并不順利。

　　2007年9月與10月，馬來西亞汽車市場連續(xù)出現增長，其中9月份整個市場增幅達到5%，10月份市場增幅更是達到20%。在如此情勢之下，寶騰汽車市場表現依然疲軟，它脆弱的產品已經無法在市場上掀起波瀾，更遑論50%-60%的市場占有率。

　　2007年11月，在馬來西亞政府宣布與德國大眾和美國通用的合作終止后，寶騰的股價下跌92仙至4.02零吉，這是寶騰自1992年上市以來的最大跌幅。將此次的價格下跌計算在內，今年以來寶騰的市值已經縮減了39%。

　　按照原來的計劃，寶騰汽車希望在與大眾和通用汽車商談合作的過程得到他們的有競爭力的產品，而不喪失對公司的控制權。但在大眾和通用看來，他們在借助寶騰虎口占領馬來西亞汽車市場之時希望能獲得寶騰汽車至少50%的股權。甚至有消息稱，大眾汽車希望得到51%的股權是導致此次談判失敗的主要原因。

　　其實，在此之前，寶騰汽車與法國標致雪鐵龍也曾進行過類似的商談。由于寶騰和法國PSA集團曾合作推出Tiara系列汽車，有相當的合作基礎，在雙方就更深入合作進行商談時，世界范圍內的汽車制造商都認為成功的可能性較高，但由于馬來西亞政府方面沒有為即將到來的合作做好準備，最后雙方的談判以失敗告終。

　　通過一系列談判后，馬來西亞政府有觀點認為，寶騰汽車沒有必要再在合資方面消耗資源。現在寶騰汽車已經做好向中國、印度、印度尼西亞和中東地區(qū)出口的計劃，只要海外市場的需求能被激活，寶騰汽車就可以度過危機。如果過分強調合資合作會喪失寶騰汽車之前為自主發(fā)展所作的積累，這無益于寶騰汽車，也不會對馬來西亞的整個汽車工業(yè)有任何好處。

　　如此，寶騰汽車的發(fā)展再回到道路選擇的原點。

　　自主與交易

　　在馬哈蒂爾·穆罕默德看來，現在圍繞寶騰的爭論是不負責任的舉動。寶騰汽車新近推出的Persona系列產品在3個月內已經接到了2.2萬份訂單，這說明寶騰汽車遠不是反對意見認為的那么沒有競爭力。“我們需要對寶騰抱有耐心，”他說，“為了可以引進新產品和新技術而喪失對寶騰的控制權才是最大的損失，這樣的交易風險更大。”

　　就在馬來西亞為寶騰的前途再次陷入爭論的時候，中國汽車卻在經過20多年的合資發(fā)展后做出選擇。據公開信息，現在一汽、廣汽、東風、北汽等大型的國有汽車制造商都將在2010年前后推出自主品牌汽車，他們各自針對的細分領域不同，各自的技術水平也不相同，但相同的是他們所推出的自主品牌汽車都是交換而來。

　　2005年4月，一汽集團在上海國際車展上展出了紅旗HQ3，這是一汽集團與豐田進行交換，借助豐田Majesta系列轎車來重塑紅旗的證明。一汽此舉，開了中國汽車與跨國汽車公司進行交換謀取自主品牌的先河。

　　2007年11月，廣汽集團投資68億計劃在3年后推出自主品牌。據調查，廣汽集團自主品牌的發(fā)動機和底盤來源于本田和豐田。中國汽車交易的對象由一家擴展到兩家，知情人士表示，中國汽車與合資和合作伙伴的交易還會擴大到更廣的范圍。

　　在各大汽車集團與跨國汽車公司進行交易的背后，他們付出相當的代價。要獲得合資伙伴的底盤，中方必須出讓合資公司的銷售權利，或者在合資公司的零部件采購方面做出讓步。為能得到發(fā)動機的測試數據，部分汽車公司將售后服務件的供應完全交由跨國汽車公司操作，其中的中方管理人員不參與任何決策性的事宜，他們的位置形同虛設。

　　此外，參與交換的中方必須為跨國汽車公司在中國的市場拓展爭取政治資源的支持。

　　通過交易，中國各汽車公司暫時都可以推出自主品牌汽車，但問題是他們的技術來源非常倚重外方。例如，底盤的原始測試數據還掌握在外方手中，中國的技術人員在對底盤進行本土化改進的過程必須高額聘請對方的工程師。“我們的積累還沒有達到豐田的要求，不得不聘用他們的工程師來幫助我們。”一汽汽車研究院的一位負責人說。(付輝)