日前，東風汽車公司高調(diào)宣布：今明兩年，東風集團將投入230億元，完成控股哈飛和系列擴產(chǎn)升級改造，確保2010年產(chǎn)銷量達到180萬輛。但如今隨著中國一航、二航的合并，或許會生變數(shù)。

　　6月17日，中國一航和中國二航正式宣布合并，成立中國航空工業(yè)集團公司。“新公司如何劃分主業(yè)與非主業(yè)業(yè)務，對東風收購哈飛一事，至關(guān)重要。”中國二航內(nèi)部人士向記者表示。對此，申銀萬國資深汽車行業(yè)分析師于暉表示，哈飛自身規(guī)模小、產(chǎn)品線單調(diào)、發(fā)展資金投入量大的缺點，肯定會被新公司以非主業(yè)業(yè)務剝離出去。

　　那么是不是意味著哈飛必將牽手東風？對此，業(yè)內(nèi)眾多學者專家均向記者表示，“一切皆有可能”。在記者發(fā)稿前，作為當事者的東風、哈飛仍然保持緘默。

　　東風看好哈飛研發(fā)實力

　　本世紀初，國資委制定了“以重慶、武漢、南京、上海為戰(zhàn)略據(jù)點，以長安、東風和上汽為核心全面整合長江流域的大中型國有汽車企業(yè)”的“長江戰(zhàn)略”，東風與哈飛結(jié)合正是這一戰(zhàn)略的必然趨勢。

　　東哈合并最大的好處是其產(chǎn)能總規(guī)模將超過140萬輛，從行業(yè)第三晉升為行業(yè)第二。資深汽車行業(yè)分析師鐘師向記者表示，目前，中國車企在做“強”與做“大”不能兼得的情況下，唯有做“大”才能得到更多國家政策扶持與市場回報。

　　成為具有國際競爭力的車企巨頭是東風終極目標，這要求東風必須擁有強勢的自主品牌體系，但事實上，與日產(chǎn)、PSA、本田的合作幾乎掏空了東風的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)和核心研發(fā)能力，而哈飛汽車在微客和轎車領(lǐng)域的地位及東安動力在發(fā)動機領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢可以彌補東風在自主品牌研發(fā)方面的軟肋。

　　反制衡標致雪鐵龍

　　去年6月，PSA與哈飛簽署協(xié)議，成立合資公司，該協(xié)議打破了PSA一直堅守的“在中國只會有一個合作伙伴”的承諾。因此，東風收購哈飛，同樣也有壟斷PSA在華資源的考量。收購不僅可粉碎PSA以哈飛制衡東風的構(gòu)想，而且可令PSA在華重心重回東風。

　　2006年11月投產(chǎn)的哈飛汽車深圳生產(chǎn)基地，對東風來說也極具誘惑。跨區(qū)域發(fā)展是東風多年的夙愿，東風在北方及華東市場一直難有起色。“往南走是其發(fā)展的一個方向，哈飛在深圳的生產(chǎn)基地為其提供了一個現(xiàn)成平臺。”鐘師說道，“東風亦可利用沿海港口優(yōu)勢，積極發(fā)展汽車出口業(yè)務。”這一基地成為PSA插足“東哈配”的唯一切入點，4月，PSA曾提出建議，在新的三方合資方案里，PSA希望在原“東風哈飛”中最少保留5%的權(quán)益，PSA的商用車型將會被進入。

　　哈飛陷入尷尬等待

　　“東哈配”的另一主角哈飛汽車，目前處境非常尷尬。現(xiàn)在東風方面已經(jīng)撇開哈飛，直接與中國二航進行接觸，哈飛幾乎沒有話語權(quán)，甚至對其自身品牌能否保全，也心存疑慮。國內(nèi)資深品牌顧問龐亞輝認為，“哈飛的擔心是多余的，其品牌自會保留，這也是東風集團能夠從中國二航獲得哈飛必須保證的前提之一，但后期能否經(jīng)營好哈飛品牌需要在實戰(zhàn)中驗證。”龐亞輝同時指出東風收購哈飛成敗與否的關(guān)鍵在于兩企業(yè)文化的整合及清晰的戰(zhàn)略推進計劃。

　　“東哈配”大事記

　　◇2007年

　　6月29日，PSA與哈飛簽署共同組建合資公司可行性理解備忘錄，將成立各持股50%的合資公司，生產(chǎn)及銷售10座以下商務車。

　　11月27日，東風欲出資20億控股哈飛汽車，哈飛與PSA合作計劃流產(chǎn)。

　　◇2008年

　　1月12日，東風并購哈飛進入盡職調(diào)查階段。

　　1月17日，東安動力突然停盤，東風對哈飛收編加速推進。

　　2月25日，東安動力發(fā)布公告，正式確定東風、哈飛、東安動力三方共同出資的合作框架。

　　4月11日，PSA提出三方合資方案，PSA要求保留5%權(quán)益，并引入商用車型。

　　6月19日，中國一航二航重組為新中航，汽車業(yè)務劃分尚未明確。（李進）