經過5年多的親密接觸，東風沃爾沃仍然沒能“談婚論嫁”。《第一財經日報》從東風汽車有限公司(下稱“東風有限”)高層處獲悉，因為日產的股權問題未能解決，東風沃爾沃合資談判再度暫停。

　　自2004年年初展開談判以來，東風沃爾沃項目一直“遙遙無期”。與此同時，國內重卡市場卻繼續蒸蒸日上。今年上半年，國內重卡的銷量達到38.72萬輛，同比增長51%，繼續延續了2005年以來的強勁增長勢頭。

　　市場行情如此火爆，而自身卻只能當“觀眾”不能做“演員”，這或許是東風有限與沃爾沃高層最頭疼的問題。市場行情還能火爆多久誰都難料，在此時不入市，能留給東風與沃爾沃的時間還有多久？

　　談判受阻

　　日前，東風有限一位高層人士明確告訴《第一財經日報》，因為日產的股權問題，東風與沃爾沃合資談判全面暫停。

　　2004年1月28日，沃爾沃公司對外披露，旗下的雷諾卡車子公司同中國卡車生產商東風汽車簽署了原則性協議，旨在中國建立一個合資公司生產卡車及卡車零部件。沃爾沃稱，該協議的初步目標是在中國建立Kerax卡車的全散件組裝(CKD)能力，而長期目標是能夠為雷諾和東風柳州汽車的中國產品系列生產零部件。此前5年雷諾一直在與東風汽車談判合作生產雷諾卡車的計劃。

　　2007年1月22日，東風汽車(00489.HK)發布公告表示，東風、日產和沃爾沃集團三方正就沃爾沃與東風合作生產商用車項目進行磋商，并且框架協議已經初步達成。三方的磋商可能導致東風有限專注于乘用車及輕型商用車業務，而沃爾沃則進入東風的重、中型商用車和發動機業務。

　　2007年初的公告確定了東風沃爾沃合作的方向以及日產股份問題的解決之道。在當時長達4年的談判看似即將開花結果，但事實卻并非如此。

　　2008年7月，距離東風汽車發布“框架協議”的公告已經1年半，合資談判卻又傳來“全面暫停”的消息。

　　日產股份問題

　　根據中國汽車產業政策，外資汽車制造商在中國生產整車，必須與中方企業進行合資，且中方企業在合資公司中的股份不得低于50%。

　　這條政策，加上沃爾沃，日產、雷諾、東風有限各方復雜的股權問題，使得合資談判難度重重。

　　合資談判中，雙方的合作以東風商用車公司為基本載體。東風商用車公司隸屬于日產與東風汽車各50%股比的東風有限。東風與沃爾沃的合資首先要滿足的條件是：東風必須占有不低于50%的股份。

　　因此，日產的去留成為東風沃爾沃合資談判成功的關鍵。2007年1月東風汽車的公告，表明了日產撤出部分股份以滿足合資條件，并將重心放在乘用車領域，商用車讓給東風沃爾沃的可能性。但這個可能性到目前為止還未被證明為現實。

　　也因為此，日產的股權問題才導致東風沃爾沃合資談判“全面暫停”。

　　此外，東風與沃爾沃合資談判的復雜性，還在于參與各方股權的“復雜性”。首先是東風有限的股權問題，合資方日產與雷諾互相占有股份，組成國際戰略聯盟“日產-雷諾”；沃爾沃從雷諾手中收購了雷諾卡車，雷諾同時擁有沃爾沃20%的股份。回顧2002年雷諾卡車與東風的合作談判，也因股東的變化成為沃爾沃與東風談判的障礙。

　　第二條道路

　　日產轉讓東風商用車股份，以滿足東風50%股比需要和沃爾沃進入條件，被認為是解決東風沃爾沃合資談判問題的最佳方案。但業內公認的是，要讓日產讓出全部股份，具有相當大的難度。

　　加上目前披露的“日產股權問題，東風沃爾沃合資談判暫停”的信息，要想快速解決東風沃爾沃商用車合資問題，必須要有“第二條道路”。

　　國內汽車專家賈新光在接受采訪時表示，東風汽車可以通過成立一個新的商用車公司，來解決日產的股權問題。但他談到的“新的商用車公司”并不意味著重新建一個工廠。“可以把柳汽、十堰商用車公司回購，再和沃爾沃談判。”賈新光說道。

　　此外，賈新光提出了第二種解決辦法：仍然是東風有限與沃爾沃進行合資，但東風有限在現有基礎上增資25%，同時沃爾沃以25%的股份進入，形成東風50%、日產25%、沃爾沃25%的合資局面。

　　合資重卡尚無成功先例

　　在重型商用車領域，國內目前還沒有成功的合資案例。從雷諾、東風日產、常州依維柯到華沃，無一不以失敗告終。

　　沃爾沃與中國重汽合資組建的華沃卡車，從2003年成立至今銷量一直不佳。2004年3月第一輛車下線，當年10月便宣告停產。2005年全年銷量僅有200輛。

　　賈新光分析認為，合資重卡由于價格太高，不能被中國市場接受。

　　記者了解到，國內20噸重型卡車售價在30萬元左右，而合資品牌同噸位重卡多在60萬元以上，部分外資品牌達到100萬元。此外，中國具有多年造商用車的歷史，產品質量在用戶中被認為可靠，因而價格高昂的外資車型在進入中國市場伊始，就存在不被接受的問題。

　　與此同時，在中國合資重卡不景氣的雙方，總會出現互相指責的局面。這一點被認為合資公司文化理念尚未融合，公司運營、管理存在問題。(朝絮）