本月中旬，湖南瀏陽楊家收費站被央視“3·15”晚會曝光亂收費，隨即成為眾矢之的，并被戲稱為“最牛收費站”。

　　在強大的輿論壓力下，作為持股湖南投資(000548，SZ)30.31%股份的長沙市環路建設開發有限公司(以下簡稱環路公司)旗下瀏陽分公司(以下簡稱瀏陽環路)副總經理、楊家收費站負責人，張浩軍似乎有話要說。他表示，路障拆除后，許多本該繳費的車輛在眼皮底下“逃走”。

　　《每日經濟新聞》記者調查發現，張浩軍的“委屈”，真實反映了地方財政制約下關乎經濟發展的公路投資深層問題。如何以合適的回報吸引公路投資，又如何在其中保證收費不傷及經濟的長遠發展？

　　那么，楊家收費站的收費究竟合不合理？面對各種質疑，收費站將如何解釋？請看本報記者的現場調查。

　　現場調查

　　路障拆除 該繳費的車大量逃票

　　319國道從廈門出發，終點到成都，106國道南至廣州、北至北京。在湖南境內的瀏陽城區到大瑤鎮，它們幾乎近距離并行，并有200米左右的重合。楊家收費站位于319國道的瀏陽城區到大瑤鎮一段。

　　被曝光后 “霸王墻”拆除

　　央視曝光了楊家收費站的兩個問題：第一，27公里路程密布楊家收費站、東風界收費站、金山收費站等3個收費站，但《收費公路管理條例》規定：非封閉式的收費公路的同一主線上，相鄰收費站的間距不得少于50公里；第二，楊家收費站為了收費，攔截106國道長達8年之久。

　　關于第一個問題，記者實地探訪的情況是，自江西省上栗縣向湖南方向行駛將近10分鐘，即來到江西境內的金山收費站；再行5公里，便來到湖南境內的東風界收費站；再行22公里，就來到楊家收費站。總計27公里路程中經歷3個收費站，需繳費30元。

　　關于第二個問題，根據央視記者的報道，楊家收費站將與319國道并行的106國道攔腰截斷，在106路建有兩處路障，把兩邊來往的車輛趕到收費站收取通行費。有人將這兩處路障稱為“霸王墻”。記者了解到，被央視曝光后，這兩處路障已于3月16日下午5時左右被拆除，這一段的106國道已恢復通行。

　　多車逃票 收費站收入大減

　　《每日經濟新聞》記者在原有路障的匝道旁看到，因為106國道已恢復通行，從319國道過往的車輛在將過楊家收費站時，幾乎都從兩側的匝道，從原來的路障處繞上不足7米寬的106國道，在顛簸了200米之后，過了收費站一段，再從原來的另一個路障處走匝道，回到319國道。

　　記者在楊家收費站看到，319國道路寬15米左右，參照高速路設計，道路相對平整，主要是柏油路面；并行的106國道路寬僅7米左右，已失去主干道的功能。

　　記者粗略統計，5分鐘內有319國道上的40余輛機動車，從106國道繞過楊家收費站，再回到319國道。

　　張浩軍表示，當初楊家收費站兩頭的匝道設計不當，才讓319國道上的車輛占了這個“便宜”。

　　瀏陽環路不愿具名的辦公室負責人告訴記者，106國道經過楊家收費站區段后往北，就將進入瀏陽城區，但要經過修建于1958年的瀏陽河老橋，該橋設計負重僅15噸，無法通行大型車輛，這意味著，在楊家收費站前繞行前往106國道的車輛，絕大多數將從另外一頭的匝道繞上319國道。

　　“違章繞行、逃繳就發生在眼前，讓楊家收費站幾乎成了孤島。”張浩軍無奈地說，“現在每天流失的國家通行費已超過1.5萬元。”

　　站方回應

　　有不合理的地方 但并不違規

　　攔截106國道讓楊家收費站遭受的壓力遠遠超過了一同遭3.15晚會曝光的金山與東風界收費站。針對央視提出的兩大問題，楊家收費站將如何解釋？是否真的存在違規問題？

　　質疑1收費站太密集

　　回應：各站收的費不同

　　《收費公路管理條例》第12條規定：非封閉式收費公路的同一主線上，相鄰收費站間距不得少于50公里。

　　瀏陽環路辦公室相關負責人表示，雖然27公里路程密布3個收費站，但3個收費站收取的費用各不相同。

　　該負責人說，楊家收費站收取天馬山大橋 (1041米)和天馬山隧道(876米)的通行費，東風界收費站收取瀏(陽)大(瑤)公路的通行費。“而根據相關規定，長度超過300米的公路橋梁、長度超過500米的公路隧道符合相關審核后可以單獨設站。”

　　談到金山收費站，張浩軍表示，金山收費站是319國道江西段的收費站，不屬湖南省公路收費站設立范圍。”

　　據介紹，江西已被國務院列入首批撤銷政府貸款建設二級公路的省(市、自治區)，金山收費站也因此于2009年2月份正式撤銷。

　　質疑2攔截106國道收費

　　回應：有批復，但可能不規范

　　2001年，瀏陽市政府下發了《關于319國道、106國道瀏陽城區段改道行駛新線的通告》，指出106國道與瀏陽城區內的瀏陽老橋之間路段需要拓寬改造，暫時封閉，楊家收費站附近的兩處路障得以設立。

　　但上述拓寬改造工程在8個月后就竣工，但106國道的封閉延續了下來，湖南省公路管理局當初的批復中，也未注明何時拆除封閉路障。

　　瀏陽市政府曾于2008年下發《關于公布規范性文件清理結果的決定》，明確規定2003年12月31日以前的政府規范性文件全部失效。3月16日，瀏陽市政府辦、市紀委糾風辦相繼致函瀏陽環路，再度就此特別責令環路公司立即停止執行。

　　3月16日下午，設立了8年的兩處路障在挖土機的咆哮聲中被撤除。

　　《每日經濟新聞》從瀏陽當地權威消息來源獲悉，湖南省紀委糾風辦與治理公路“三亂”辦公室對楊家收費站已進行初步調查，基本認為：不存在公路“三亂”問題及違法違紀問題，“但可能有不太規范的地方。”

　　深度剖析

　　投資二級公路 回報如何保障？

　　“最牛收費站”事件的背后，關乎地方經濟發展的二級公路投資回報問題被提了出來。一方面，公眾稱收費站亂收費；另一方面，收費站卻表示，收取的費用還不夠補償投資成本。

　　每年虧損1000萬元以上？

　　瀏陽環路向本報提供的數據顯示，瀏大公路總投資4.59億元，除湖南省交通廳投入0.84億元外，環路公司貸款投資了3.75億元。

　　另外，東風界收費站和楊家收費站8年里還上繳了稅費1050萬元，算下來，公司每年需支付投資利息和稅金2700萬元以上。而瀏大公路的兩個收費站8年里共收取了1.8758億元過路費，平均每年收費2348萬元。

　　“僅上述缺口就使公司每年虧損400萬元左右，”張浩軍表示，加上年均400萬元的維修費用、隧道照明電費，以及95名在職及退休職工的工資及福利等所需，“每年虧損在1000萬元以上。”

　　瀏陽環路財務處負責人李慧春介紹，8年來瀏陽環路財務支出共2.6億元，如今這條公路的負債高達5.2億元，“已落到借貸還息地步。”

　　公司：我們也希望撤站

　　瀏陽環路提供的旗下東風界與楊家收費站收費情況對比顯示，3月15日，楊家收費站收費4.0447萬元，東風界收費站為2.3393萬元，前者為后者的172.9%。在路障拆除的次日即17日，上述比例減為160.88%，19日，楊家收費站收費2.8848萬元，僅為東風界收費站收費總額的118.35%。

　　張浩軍表示，楊家收費站與東風界收費站同處一條主干道，東風界收費站收費費用保持增長的同時，楊家收費站收費銳減1.4萬以上/日，“國家投資的公路通行費不可避免地流失了。”

　　據悉，瀏陽已經申請撤銷二級還貸收費站，長沙環路公司也早于2008年12月提出申請。“我們都希望撤站，問題是，地方財政能有多大的承受力？”張浩軍對記者說。

　　全國人大代表：收費站密集阻礙經濟發展

　　楊家收費站遭央視 “3·15”晚會曝光之后，二級公路亂收費引發普遍關注。記者發現，楊家收費站被質疑，已不是第一次。全國人大代表、長沙縣印山村黨委書記、印山實業集團董事長李煥然也關注此事。

　　李煥然20日向《每日經濟新聞》記者表示，自己提出的《關于取消高速公路以下級別公路收費站的議案》即是針對上述路段，“從湖南瀏陽市太平橋到江西上栗縣金山鎮全長39.6公里，就有4個收費站，有些還是記重收費。”

　　該議案指出，40公里不到的路程，小車跑一趟每次需要80元過路費，貨車跑一趟過路費超過200元，每公里收費超過1元，是高速公路收費標準(0.5元/公里)的兩倍多。

　　李煥然認為，公路收費管理方面存在的問題，一定程度上制約了經濟的發展，特別是高速公路以下級別公路的收費，地方保護主義色彩濃重，嚴重阻礙了省與省之間及鄰省縣市之間的人流與物流。而且，收費站點密集，收費標準不統一，超標準超范圍收費，不按公路等級收費，搭“路”收費等現象比較普遍。

　　長沙國家生物產業基地管委會主任張賀文也曾表示，收費站對園區發展構成一定影響。

　　瀏陽市委宣傳部新聞宣傳科科長于承明則告訴記者，瀏陽當地除瀏陽環路經營的兩家收費站和焦溪嶺隧道收費站外，還有4家政府還貸性收費站，“存在收費站過多的問題，但這是地方財政不足地區實現經濟發展必須經歷的階段。”

　　張浩軍也表示，1996年大舉修路前，目前視線所及的瀏陽城區還是農田。“是公路帶動了地方經濟的發展，設立收費站的目的并不是環路公司的盈利，而是著眼地方經濟發展。”

　　背景

　　取消政府還貸二級公路收費方案已上報國務院

　　1月15日召開的2009年全國交通運輸工作會議上獲悉，由國家發展改革委、交通運輸部和財政部三部委擬定的《取消政府還貸二級公路收費實施方案》已上報國務院，正待批準。

　　據悉，該方案的總體要求是，逐步有序、尊重地方意愿；總體思路是“國家鼓勵、地方為主，確定目標、有序推進，鎖定債務、逐年償還，安置人員、確保穩定”。目前有部分省區市作為試點省份正在開展取消政府還貸二級公路收費的有關工作。

　　取消政府還貸二級公路收費，是這次成品油價格和稅費改革的重要內容。會議要求，針對實行過程中出現的新情況、新問題，要針對收費公路政策進行及時調整和完善，積極探索建立高速公路與普通公路統籌發展的新機制，逐步形成以高速公路為主體的收費公路網絡和以普通公路為主體的免費公路網絡。

　　“貸款修路、收費還貸”政策最早是廣東省在上世紀80年代初實行的，后來推廣到全國。在財力緊張情況下，這一思路調動了各地多途徑籌集資金建設道路橋梁，從一定意義上說，這一政策促進了交通事業發展。

　　在中央決定逐步有序取消政府政府還貸二級公路收費后，研究解決好普通公路建設發展特別是二級公路發展問題成為當務之急。

　　此次成品油價格和稅費改革的另一個關注焦點是如何妥善做好改革涉及人員的安置工作，這也是順利推進改革的重要保證。

　　據悉，國務院明確，要按照轉崗不下崗、待安置期間級別不變、合規合理的待遇不變的總體要求，由各省區市人民政府負總責，多渠道安置，有關部門給予指導、協調和支持，確保改革穩妥有序推進。

　　據悉，多數省份已經制訂了較為詳細的收撤站方案和人員安置實施方案，明確了交通規費征稽機構以及取消政府還貸二級公路收費涉及的收費站管理機構要劃轉、撤并、精簡，涉及的相關人員要有明確的安置去向。 NBD

　　評論

　　立即取消不合法理的二級公路收費站

　　燃油稅開征后，政府還貸二級公路的收費站點撤銷工作，提上了重要議事日程。盡管現在國家的實施方案還未正式出臺，但從媒體以及權威人士透露的種種信息表明，二級公路收費站點并不能馬上消失，并有可能在較長時間內存在。

　　事實上，從法律的角度上講，我國諸多政府還貸二級公路收費站點，不應設時間表，而應立即取締。按照2004年11月1日實施的《收費公路管理條例》第十八條規定：“技術等級為二級以下(含二級)的公路不得收費。但是，在國家確定的中西部省、自治區、直轄市建設的二級公路，其連續里程60公里以上的，經依法批準，可以收取車輛通行費。”

　　這意味著，除了國家法規所規定的中西部省份建造的二級公路，并且連續里程60公里外，其他經濟發達地區尤其是東部地區的二級公路收費站，都是違法的，完全沒有存在的必要。

　　根據發改委等四部委公布的信息，在全國收費公路總里程中，二級收費公路里程和收費站均占總量的60%左右。從地區分布來講，雖然中西部地區的二級收費站占到絕大部分，但由于我國各地收費站星羅棋布，東部地區的政府還貸二級公路收費站點總體數量，無疑也是相當驚人的。

　　事實上，對于違規設立的二級收費站問責機制，《收費公路管理條例》規定得相當明了，并且相當嚴厲。其中明確規定：“擅自在公路上設立收費站(卡)收取車輛通行費或者應當終止收費而不終止的，由國務院交通主管部門或者省、自治區、直轄市人民政府交通主管部門依據職權，責令改正，強制拆除收費設施；有違法所得的，沒收違法所得，并處違法所得2倍以上5倍以下的罰款；沒有違法所得的，處1萬元以上5萬元以下的罰款；負有責任的主管人員和其他直接責任人員屬于國家工作人員的，依法給予記大過直至開除的行政處分。”

　　幾年過去了，就全國大面積違規設立的收費站而言，既沒見受處罰的單位和責任人，更沒見違規收費站轟然倒下，這不僅嚴重損害了國家法律法規的公信力，更不符合我國依法治國的執政理念。

　　因此，筆者覺得，國家要以制定全國撤銷政府還貸二級公路收費站點的實施方案為契機，一方面，對不符合法理的二級公路收費站，絕不能再設時間表，應立即取消；與此同時，要對違規設立的收費站，嚴格按照國家收費管理辦法，進行問責，以維護國家法律的尊嚴。 (吳睿鶇)