這次廣汽(廣州汽車工業集團)自主，要玩把另辟蹊徑。

　　日前，本報從菲亞特方面獲悉，廣汽正與菲亞特討論技術合作，即廣汽從菲亞特手中購入一個汽車制造平臺，并轉化為自主技術。

　　區別于一汽、東風在合資企業換代車型底盤基礎上搞自主的“老套路”，購買外資品牌車型平臺搞自主研發在汽車界還是頭一回，它不僅避免了一直困擾車企的“只購買、難消化”的麻煩，而且還可以自己衍生進化出不同的車型，可謂一舉多得。

　　當然，這一切還只是廣汽“沙盤推演”，究竟他能在多大程度上達成心愿，還存在很多變數。

　　178平臺猜想

　　至今孑然一身的菲亞特，在中國車市游逛了大半年時間，依然一無所獲。與奇瑞的合資事項一直毫無進展幾乎令其陷入絕望，幸好此時廣汽出現了，有關與廣汽技術合作討論，似乎又讓他重新興奮起來。

　　此前，在菲亞特進口車上市儀式上，菲亞特(中國)首席代表保羅·阿爾貝里諾明確表態：“我們確實在和廣汽進行一些技術合作方面的探討”。此后，據記者了解，菲亞特可能將為廣汽提供一個已換代的平臺，供廣汽吸收學習，并轉化為自主技術。對此，菲亞特集團公關總監鄭曉莉在接受記者采訪時僅表示，“目前雙方的談判還未結束，具體的合作內容目前還無法透露。”廣汽董事會辦公室相關人士也說，“目前還沒有得到任何確切消息。”

　　不過，記者從菲亞特中國一家子公司相關人士處得知，廣汽與菲亞特的技術合作，的確涉及到有關出售平臺的談判。據其介紹，除藍旗亞、阿爾法·羅密歐等外，菲亞特在全球還有很多先進的技術平臺。由于雙方還在談判，具體是哪個平臺“并沒有最終敲定”。

　　“可能就是此前南京菲亞特淘汰的178平臺。”一位接近廣汽的人士稱，目前菲亞特在國內主要有菲亞特(派力奧)、藍旗亞、阿爾法·羅密歐三大平臺，藍旗亞是菲亞特高檔新品牌，而阿爾法·羅密歐品牌正被菲亞特用來與奇瑞談合資，“剩下的只有178平臺了，其升級版180平臺還沒引進到國內。”該人士說。

　　一“借”就是十年

　　其實，經過了近10年的發展，廣汽已經走到了為自主品牌謀篇布局的關鍵階段。2005年，廣汽正式確立自主品牌戰略思路：“創建一個全新的、具有自主知識產權的品牌及其生產平臺”。

　　蓋世汽車網CEO陳文凱認為，平臺是一個包含技術參數、研發數據等的軟性技術綜合體；而底盤僅僅是一個樣板，拿底盤搞自主，也就是“照葫蘆畫瓢”。要想自我升級換代，幾乎是不可能的事情。不過，從中國車企自主研發的形式看，還沒有一家能夠脫離引進底盤的窠臼。

　　經過50多年發展，有著“紅旗”、“夏利”、“奔騰”幾大自主品牌的一汽，依舊保持著利用國外車型底盤引進技術的傳統：夏利引自于日本大發、奔騰借鑒馬自達6、新紅旗HQ3來自豐田第四代皇冠馬杰斯特。這種“貼牌”式的自主方式，引發了產品升級換代的尷尬。東風自主品牌發展歷程中，在經歷了神龍、東風柳汽、鄭州日產三個階段的嘗試后，至今也還沒有找到一個合適的開發平臺。

　　上世紀90年代，由大眾發起，平臺戰略逐步在世界各主要跨國車企中興起。平臺的設計思想可以幫助實現一個平臺生產出適應全球不同市場的產品，在制造方面，同一平臺的產品大量采用通用化的零部件和總成，大大降低了制造成本和采購成本；在研發方面，平臺實現了技術突破，等于平臺上所有產品都實現了技術突破，降低了開發費用。

　　“我們并不是什么都會做，這就要想辦法通過多種方式‘借’資源，不僅要把別人的東西借過來，還要和自己的東西相結合。”廣汽集團董事長張房有的“拿來主義”構想，此前已經十分明確。

　　不過“借”平臺對于廣汽來說，卻需要等待機會。“早在廣汽與標致合作時，505車型還沒有平臺的概念，僅僅是一款車型而已。”知名汽車評論員賈新光認為，當時所謂的自主引進，就是指一款車型，或者一個底盤的引進。

　　到與外資品牌合資時，強勢的合資外方更不希望把包含核心優勢技術的平臺輕易給中方做自主。廣汽首款自主車型定位與雅閣、凱美瑞重疊，這兩個車型都是廣汽旗下合資公司的熱點車型。“把底盤提供給廣汽，會造成自主品牌與合資企業在售車時形成競爭，這對外方來說，是不愿意看到的。”廣汽內部人士說。

　　而在向內拓展受阻的情況下，廣汽自然要將目光放得更遠。此時，菲亞特成了最合適的人選。菲亞特重返中國市場的急切心態，讓雙方都找到了希望。

　　基因配比不妥

　　不過，一個現實的矛盾在于，廣汽談判購進的平臺與其自主品牌首款車型定位仍有落差。

　　與絕大多數自主品牌轎車企業從A級以下的小車起步不同，廣汽自主品牌“頭胎”就定位排量為2.0L～2.5L的中高級轎車。“以中高級車為切入點，可以避免低端轎車的低附加值和品牌形象，且易于控制成本。”上述不愿透露姓名的人士表示。

　　而菲亞特178平臺上誕生的菲亞特派力奧、西耶那、周末風，三款緊湊型家庭轎車的排量僅為1.2L～1.5L，與廣汽首款自主品牌車定位差距較大。

　　“178平臺就好比21英寸彩電，而現在市場都已經是平板電視的天下了。”上述人士如是說，廣汽購買外資品牌的平臺，并在此基礎上搞自主開發，思路不錯，不過在平臺選擇上也應該審慎一點。陳文凱也認為，平臺是一個總體的架構，在此基礎上可以有不同的車身設計，但總體車型的寸、重量及排量范圍都是基本確定的，都很難改變。“一個A級車的平臺，不可能升級到B級車平臺，甚至改成另外一個A級車的平臺都不行。”

　　“廣汽購買菲亞特換代的平臺，可能是出于先掌握平臺技術的考慮，把其當做自主研發入門的東西來研究。”陳文凱說，不過，這其中，的確也能看出獲得一個平臺的難度。

　　思路創新+實力

　　“目前菲亞特在國外用的是升級版180的平臺，對于廣汽而言，比較陳舊的178換代平臺的售出價格可能相對較低。”賈新光認為，從合資到并購，國內汽車企業一直都是買技術。買產品(底盤)最快，其次就是買平臺，以合資的方式搞技術引進最慢。

　　一位接近廣本的人士告訴記者，在合資技術引進方面，中方的技術人員也在慢慢接近核心技術。例如，在廣本工廠里，雅閣等車型的國內適應性改造工作一直由日方的技術人員操作，現在也逐步由中方的技術人員接手了。

　　廣汽的思路調整，顯然吸取了此前國內三大(一汽、東風、上汽)在自主開發方面的經驗。而廣汽在收購菲亞特平臺的好處在于，在此平臺基礎上，廣汽可以真正掌握研發的核心技術，依托相同的底盤開發更多的車型出來。

　　“十一五”期末，廣汽集團的具體目標是，具有自主知識產權的自主品牌將建成投產、投放市場。項目建設規劃將分兩期實施：一期規模為年產整車10萬輛，發動機10萬臺；二期規模為年產整車20萬輛，發動機25萬臺。

　　能否在菲亞特的平臺基礎上做好自主品牌，還要看廣汽的后續功力。

　　什么是汽車平臺?

　　“汽車平臺”，是汽車廠商在設計車輛時，將主要車身結構和底盤等汽車中不變的系統整合在一起形成的基礎整體。平臺的具體概念，消費者可以理解成車的底盤和框架，相當于房屋的地基。最初的概念，汽車平臺包括底盤(發動機艙以及整車的鋼結構)，以及懸掛和動力傳動系統。至于平臺轉讓的價格，連專家都認為這是個很難回答的問題。因為平臺是一個技術系統，其價值的評估就像古董字畫一樣，一塊錢或一億元都有可能，這完全取決于談判雙方的判斷，你認為它值多少就是多少。（余躍）