60萬：600萬，這是保時捷與大眾目前年產量的比例；40億歐元：30億歐元，則是保時捷與大眾去年所獲利潤的比例。這其中，保時捷有超過82%的利潤是通過對2005年后不斷增持的大眾股票進行組合投資所產生的。 　　德國保時捷汽車公司在9月16日宣布，該公司已擁有大眾汽車公司35.14%的股份，掌握了實際控制權，這就意味著，大眾汽車已經成為了其旗下子公司。保時捷總裁維德金表示：“我們的目標是擁有大眾汽車50%以上的份額。”

　　反觀其他豪華車品牌,日子都非常不好過。悍馬正在被通用汽車列入售出評估程序；克萊斯勒也打算放棄世界上跑得最快的超跑蝰蛇；今年的早些時候，“北美三大”中的福特汽車已經以23億美元的價格將捷豹和路虎“打包”賣給了亞洲的塔塔集團。因此，保時捷收購大眾幾乎可以被看作是豪華車品牌的一個神話。

　　可實際上，這個神話并沒有想象中的那么玄妙。

　　大眾與保時捷本是一家

　　保時捷家族和大眾集團的親緣關系屢被提及。大眾汽車的第一任領導人，就是保時捷的創始人費迪南·保時捷，他設計并開發了第一代甲殼蟲，而現任大眾集團的監事會主席費迪南·皮耶希則是費迪南·保時捷的外孫。正是皮耶希這個強勢的大眾掌門人，才最終決定了此次事態的走向。盡管很多年前，皮耶希被自己的舅舅攆出了保時捷，但在這次并購之后，他將會成為保時捷和大眾的雙重掌門人。這樣的結果，才是皮耶希一直以來真正想擁有的。在保時捷-大眾聯盟下，皮耶希希望達成的第一步，應該是取代福特汽車全球第三的位置，接著是通用和豐田。

　　保時捷曾靠大眾躲過危機

　　保時捷的成功和大眾是脫不了關系的。除了保時捷在2005年以后成功利用了資本市場的“玩法”，即抄底、長期期權看漲買入等，在其他方面，保時捷也充分利用了大眾。

　　其一，是造車理念。當我們說到保時捷產品時，不得不提的是Boxter。如果不是這款產品，保時捷在上世紀90年代就很有可能和很多豪華車品牌一樣，已經被其他車廠收購了。

　　保時捷在80年代中期遭遇過該廠有史以來最嚴重的經營危機，產量銳減一半，到90年代初期時，其股息降至0，年度利潤的虧損高達1.221億歐元，這一切都很像是被收購的前兆。但是， 1996年入門級的雙門雙座敞篷小跑車Boxster一上市，即贏得眾多擁躉。這是一款高品質、低價位、普通大眾都買得起的跑車——而這些特點正是大眾汽車品牌的造車理念。

　　其二，是大眾技術和平臺。提到保時捷歷史上最成功的車型，當然不能不說到卡宴，盡管這款SUV在2002年才生產出第一輛，但到今年2月為止，第20萬輛卡宴已經正式下線。然而，卡宴的成功卻難掩大眾途銳的失意。正因為當年的皮耶希將大眾途銳的平臺技術提供給了保時捷，才幫助保時捷以5億歐元開發出了全球暢銷的卡宴。

　　其三，就是大眾汽車的生產能力。從建廠初期，保時捷就通過大眾進行零部件采購，這個傳統一直延續到今天，目前保時捷的零部件采購中約30%來自大眾。從卡宴開始，大眾的斯洛伐克汽車工廠就開始為其生產車身。88%的卡宴部件都由外部供應，然后運到保時捷在德國萊比錫的新工廠時都已經是成形的組件，生產成本大大降低。　　

　　大眾旗下品牌前途未卜

　　大眾近幾年在經營上連續面臨困境，眾多企業對其虎視眈眈，正是感情上和利益上的糾葛，才使得保時捷不愿意看到大眾被其他品牌惡意收購。而對于新的保時捷-大眾聯盟來說，未來的發展變得有些撲朔迷離。盡管，保時捷稱 “保時捷是保時捷，大眾還是大眾”，但是，對于奧迪、蘭博基尼和賓利這些被大眾收購的品牌來說，前景可能會變得很莫測。在SUV市場上，奧迪在入門級到豪華級上，可能難逃與保時捷的一戰。不過，也不排除保時捷和奧迪攜手做大市場的可能性。

　　收購歷程>>>

　　◇2005年9月：保時捷成為大眾最大股東。

　　◇2007年2月：保時捷增持大眾汽車股份達到31%。

　　◇2007年6月：保時捷公司更名為歐洲保時捷汽車控股股份公司。

　　◇2007年10月23日：《大眾汽車公司法》被判廢止，保時捷控股大眾倒計時。

　　◇2007年11月5日：迫于工會和高股價壓力，保時捷推遲并購大眾汽車。

　　◇2008年3月3日：監事會批準保時捷將其大眾股份增加到50%以上。

　　◇2008年6月8日：保時捷在其60周年紀念日上稱將增持大眾股份到50%。

　　◇2008年6月18日：德國下薩克森州追加購入50萬只大眾股，抵制收購。

　　◇2008年7月23日：歐盟委員會批準保時捷收購大眾。