汽車業期待已久的利好正在醞釀中。據報道，一份關于減免排量1.6升以下汽車購置稅的方案已遞交政府有關部門，并已引起了有關部門的重視，有望明年實施。而在本月12日，工業和信息化部部長李毅中亦曾在國新辦新聞發布會上透露，1.6升排量以下的轎車在銷售環節將可能獲得購置稅的減免。

　　多年來，更“節能”和更“環保”的小排量汽車叫好而不叫“座”。中國汽車工業協會提供的最新統計數據顯示，小排量汽車的市場占有率呈逐年萎縮的態勢：2004年為18.6%，2005年為12.63%，2006年為8.57%，2007年則跌破了8%。一方面是國內油價高高在上，一方面是耗油低的小排量車在市場上不敵大排量的高油耗車，如此不合情理的對比，絕非以“國人好面子”的文化心理就可以解釋。時下不合理的稅費政策，也正是造成這一市場扭曲現象的直接根源。

　　依現行《車輛購置稅暫行條例》的規定，車輛購置稅的稅率均為10%。從中絲毫看不到對小排量車的扶持。至于通行費、停車費乃至即將取消的養路費，大小排量的車均被一視同仁。于中央的政策之外，全國還有近60個城市不同程度地限制微型車的行駛，其理由無外乎“車速慢影響交通”、“形象差難登大雅之堂”、“門檻低易導致車輛暴增”等。直至溫家寶總理2005年在“加快建設節約型社會”的講話中明確要求“取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽車使用和運營的規定”之后，在政策層面，小排量車才開始逐漸獲得了傾斜支持。2007年4月汽車消費稅調整時，降低了小排量汽車的消費稅稅率。

　　但光降低小排量汽車的消費稅稅率是不夠的。消費稅是價內稅，也就是說，生產廠家向國家繳納的消費稅是包含在車價中的。消費稅稅率下調，廠家的銷售利潤會隨之增加。因而這一政策的直接受益者，主要是廠家；其目的也主要指向刺激生產，而非刺激消費。汽車購置稅則是價外稅，是消費者直接向國家繳納的稅。降低購置稅，甚至免交購置稅，直接受益人是消費者。從經濟杠桿對市場的引導上看，光刺激生產是不夠的，生產還得依賴于消費市場。因此，減免汽車購置稅實則比降低汽車消費稅稅率還要重要，還要關鍵。

　　從國際市場看，在日本、法國、意大利等小型車盛行的國家，幾乎都曾經或依然在采用“對購買大排量轎車加以重稅，對購買小排量汽車減稅甚至給予補貼”的做法。以日本為例，其小排量車和大排量車的購置稅相差20倍之多。扶持小排量車和限制大排量車是“節能減排”的車之兩翼。目前看來，也是能促進“節能減排”爭議最少的方案。與燃油費改稅方案所引發的激烈爭議不同，減免小排量汽車購置稅的消息在網上獲得了壓倒性的支持。新浪網的相關調查中，有超過九成網民投了贊成票。

　　這些熱情的參與者和支持者無疑代表著沉甸甸的民意，同時也是對有關部門能早日出臺減免小排量車購置稅政策的一種催促。基于燃油費改稅的經驗與教訓，筆者認為，雖然減免小排量車購置稅政策只是“有望明年實施”，但也應未雨綢繆，早日公布正式方案，廣泛征求民意，以決定是“減”還是“免”？若選擇“減”，又如何“減”，“減”多少？征求民意，聽取民意，消化民意，汲取民意，這需要一個過程。不要總是到了迫不得已或箭在弦上的時候，才來公開方案試探民意。能夠做到沉穩而成熟，又何必弄到倉促與狼狽呢？