近日從北京市環保部門傳出消息，北京今年將深入研究機動車排污費征收政策，實施前擬開聽證會。機動車排污費征收標準主要依據兩大因素，一是機動車排量大小；二是尾氣排放標準高低。對此，北京市環保局副局長、新聞發言人杜少中昨日澄清說，征收機動車排污費一直在研究中，但具體出臺的日期和征收方法并未確定(據1月31日《北京晚報》)。

　　作為治理北京空氣污染的一個舉措，機動車排污費有著良好的制度用意，當初提出來確有其合理性和針對性。然而，隨著今年起燃油稅政策的施行，機動車排污費是否還有必要征收，可能需要重新謹慎評估。

　　燃油稅與機動車排污費，兩個政策在功能上顯然大致重疊，它們都意在讓機動車多跑路，多污染，多付費。而在具體制度設計上，燃油稅又比機動車排污費來得合理，機動車排污費和養路費一樣，都是按人頭征收，忽略了每一輛機動車使用情況的復雜性。而燃油稅則相對科學得多，因為排量大小、尾氣排放標準、車輛使用頻率等最后都體現在耗油上，直接對油征稅，既簡單易行，又保障了公平。

　　因而，既然是兩項功能重疊的收費，而且已出臺的要比尚未出臺的要合理，明顯就不宜雙重收費。2002年《國務院辦公廳關于治理向機動車輛亂收費和整頓道路站點有關問題的通知》規定：“今后，除法律法規和國務院明文規定外，任何地方、部門和單位均不得再出臺新的涉及機動車輛的行政事業性收費、政府性集資和政府性基金項目。”以及《排污費征收使用管理條例》規定，排污費收費對象是單位和個體工商戶，不包括自然人。這些橫亙在機動車排污費面前的制度障礙，其實也意在防止重復行政收費，加重納稅人的負擔。

　　事實上，縱使允許征收機動車排污費，實際效果也未必樂觀。杭州、鄭州、吉林曾試點機動車征排污費，但效果似乎并不顯著。以杭州為例，1998年試點機動車征排污費后，杭州的機動車數量依然保持高速增長，近年來杭州市的交通和北京一樣擁堵嚴重。不難想象，一年幾百元的收費，對于絕大多數車主的影響和壓力微乎其微，也就是說，收費未必能遏制污染，反而容易造成花錢買污染的局面，賦予了機動車污染的正當性。

　　當然，我們得承認，在北京這個面臨交通擁堵和空氣污染雙重壓力的城市，單單依賴燃油稅，確實難以遏制機動車排放污染，控制機動車的高速增長。但除征收機動車排污費之外，我們并非沒有其他經濟杠桿的選擇。

　　例如，此前輿論多次熱議的擁堵費，就不失為良策，交通擁堵和空氣污染的“重災區”是城市的中心城區，按次征收的擁堵費顯然有利于降低中心城區的車流，而記錄中心城區進出車輛數據，在技術上也完全可以做到。例如，不妨以獎代罰，在一些國家，環保機動車可以免收高速公路通行費等各種稅費，此辦法明顯要比車輛無論環保一律收排污費，更能推動低排量、低污染環保車輛的普及。

　　不難看到，2006年提出征收機動車排污費至今，征收方案一直未能出臺，此次杜少中副局長又對媒體的報道快速予以澄清，說明相關政府部門的態度相當謹慎。希望相關部門能繼續秉持這種謹慎的態度，廣征民意，對機動車征排污費的可行性做一次全面而科學的評估。