危機(jī)邊緣的克萊斯勒見到了希望的曙光。在獲得美國政府第一筆擔(dān)保貸款后，菲亞特的合作意向又讓人們對(duì)公司的進(jìn)一步重建充滿希望。不過此次向菲亞特的“特惠轉(zhuǎn)讓”與當(dāng)年和戴姆勒的那場(chǎng)“豪華婚禮”形成了鮮明對(duì)比，這讓人不得不再次反思美國三大在全球化浪潮中落伍的事實(shí)。

　　全球化戰(zhàn)略下的美國化產(chǎn)品

　　全球化浪潮已經(jīng)在30年內(nèi)徹底改變了世界，汽車業(yè)幾乎快沒有國界之分，唯獨(dú)美國本土汽車工業(yè)還固執(zhí)地堅(jiān)守著幾十年前的傳統(tǒng)。當(dāng)來自日本和歐洲的汽車廠商已經(jīng)將小排量小尺寸車型制作得淋漓盡致的時(shí)候，當(dāng)世界各地的消費(fèi)者把燃油經(jīng)濟(jì)性視為購車的重要決策條件時(shí)，克萊斯勒一句“和菲亞特的合作可以為克萊斯勒補(bǔ)足在高燃油經(jīng)濟(jì)性和環(huán)保型小車和動(dòng)力技術(shù)方面的產(chǎn)品線”———言外之意克萊斯勒拿不出像樣的經(jīng)濟(jì)環(huán)保小型車技術(shù)。

　　說起來也諷刺，包括克萊斯勒在內(nèi)的美國汽車巨頭是最早嘗試全球化戰(zhàn)略的企業(yè)，但企業(yè)戰(zhàn)略的全球化遲遲帶不來企業(yè)產(chǎn)品的全球化———福特至今在北美和歐洲銷售完全不同的“福特”車型；通用將凱迪拉克、GMC、土星、龐帝亞克隔絕在“全球化”之外，歐寶和大宇的小型車技術(shù)在北美則根本站不住腳；克萊斯勒倒是從戴姆勒吸取了營養(yǎng)，不過成果體現(xiàn)在“純肌肉車做派”的300C上，這款車在中國生產(chǎn)后，一個(gè)月只能賣出幾百輛。

　　意大利人再次拯救克萊斯勒？

　　曾在30年前成功解救克萊斯勒的李·艾科卡是意大利裔美國人，父母是意大利移民。盡管移民文化和全球化思維沒有必然聯(lián)系，但至少從艾科卡曾經(jīng)試圖爭(zhēng)取福特與本田在小排量發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域進(jìn)行合作的歷史來看，他早比其他人更先知先覺。

　　問題是三十年前的拯救相比今天容易很多，艾科卡的先知先覺在來自汽車工會(huì)和美國國會(huì)的壓力下暫時(shí)用不著出馬。

　　三十年之后的情況不同，除了工會(huì)和國會(huì)的壓力，卷在危機(jī)中的美國汽車企業(yè)還得面對(duì)來自日本、歐洲甚至韓國車企的擠壓，同時(shí)也要顧及在中國、俄羅斯、印度等新興市場(chǎng)的“搶座位游戲”，當(dāng)然還有在新能源車解決路線爭(zhēng)斗中站穩(wěn)腳跟的仗要打。

　　可巧菲亞特站了出來，當(dāng)且僅當(dāng)和美國三大相比，菲亞特算是在全球化領(lǐng)域內(nèi)頗有建樹了。正如克萊斯勒所說，菲亞特在小型車、高效小排量發(fā)動(dòng)機(jī)、經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)方面所具備的優(yōu)勢(shì)正是克萊斯勒需要的。

　　間隔30年，克萊斯勒兩次站在危機(jī)邊緣，第一次成功解救它的人是意大利裔商業(yè)巨子李·艾科卡，第二次伸出援手的是意大利制造商菲亞特，克萊斯勒還能再躲過一劫嗎？(陸原)