另外我必須承認，在親耳聆聽了噪音分析專家在新老E級車內分別采集的數據之前，我并沒有察覺到二者在隔音方面的區別。新車確實更安靜了，而且很大程度上都是造型的功勞。你很難想象其風阻系數居然只有0.25，是當前所有行政級豪華車中最低的。實事求是地說，在隔音降噪方面雷克薩斯本是最有實力與奔馳抗衡的，但耐人尋味的是，定價與E級車最接近的GS早在多年前就改走運動路線了。

　　關于新E級的駕駛感受，我想它應該和從前一樣，不太容易得到年輕消費者的認同。油門的踩踏力道依然非常“奔馳”，制動踏板也是如此，沉得有些過分，但讓人覺得很踏實。而方向盤卻較上代輕盈了許多，連力量較弱的女性也能自如應對，不過隨著車速的提升，它也會漸漸恢復到出奇穩重的狀態。這種改變其實早在兩年前的C級車身上就已發生了。可奔馳始終是奔馳，它不會像寶馬那樣勾引著你的運動欲望，即便它完全有能力做到。在彎道中，新E級的指向性固然精準，握著方向盤的雙手卻很難獲取到任何信息反饋。實際上為了降低方向盤的震動和應力(就是我們所說的溝通感)對駕駛者造成的疲勞感，工程師居然在轉向系統內加入了減震裝置。

　　其實任何人都心知肚明，就身體素質而言，E級車必然有著令人羨慕的高水準。但也許開著E級車一路狂奔實在是嚴重有失體面的事情，連馬德里的天氣也一反常態，狂風肆虐陰雨連綿，原定的山區試駕路段也因降雪而取消。其余的兩條線路就沒什么挑戰性可言了，無論面對筆直的高速路或者驚險的鄉間發卡彎，它給人留下的印象始終是堅定、干練、體貼，而且值得信賴，簡直是一副標準的成熟男性形象。

　　如果有必要，我確信手中的350 CGI可以在路面上拉出兩條焦黑的胎痕。它足有292馬力，0-100公里/小時加速只需區區6.3秒，但除非激活S模式并將油門踏板踩到底，否則它顯然更想讓駕駛者享受溫和而迅速的加速過程。更令我印象深刻的其實是250 CGI。也許是奔馳的油門歷來被刻意營造出一種厚重阻尼感(跟單純的“沉”不同)的關系，我幾乎察覺不到它與之前那輛車的力量差異，盡管從數據上看它的確少了88馬力和55牛·米。更沒想到的是，如果沒有同伴提醒，我根本不會意識到靜靜藏在發動機蓋下的是一臺1.8升渦輪增壓4缸發動機。奔馳似乎也有重用它的意思，因為試駕車中根本沒有原先的2.5升和3.0升V6發動機。

　　和往常一樣，只有搭載6缸及以上的型號才匹配7速自動變速器，4缸車則全部是5速變速器(手動檔為6速)。它們順滑的換檔過程都可以打滿分，外部特征卻很容易區分，前者采用“懷檔”式變速桿，后者則是相對傳統的“地板檔”。而“懷檔”設計很難實現手動加減檔功能，于是便在方向盤后裝備了換檔撥片，算是補償吧。

　　在大多數時間里，我保持著自認為合適的節奏，在GPS的語音指引下悠然前行，似乎是專程來享受這段異國旅程的。實際上，我一直忙于研究這輛車的各種新鮮功能：交通減速標志識別系統通過特制攝像頭自動搜尋路邊的車速限制標志，并在儀表盤上進行提示；盲點輔助系統可以幫助你觀察側后方是否有其它車輛，超車或并線前不必再緊張地伸腦袋張望；自動巡航控制系統帶有跟車模式，前車無論加減速都可始終與其保持固定車距，即使巡航功能未激活，也可在監測到即將發生追尾事故時自動施加部分制動力；防偏航輔助系統能識別路面的分道線，如果車輛在未打開轉向燈時駛出原本車道，方向盤將即刻發出震動；動態側向支撐座椅可根據車速及轉向角度迅速改變座椅側翼形狀，在轉彎時提供更妥帖的腰部支撐；自適應遠光照明系統能在對向有來車或接近前車時自動調低照射高度，無車時則調至最遠照程。

　　廠方人員在技術講解會上說過，心境放松的司機才最安全。對此我深信不疑，而且也見識了駕駛者是如何在新E級的幫助下達到了這個境界。是的，就算初次上路的新手，也能夠在眾多電子輔助系統的保駕護航下安全抵達目的地。（云鵬）