動態試駕

    新奧德賽搭載的是與第八代雅閣相同的動力總成，2.4升直列四缸自然吸氣發動機，動力較第三代奧德賽提升了19馬力，最大扭矩有細微變化，從原來的218Nm升至220Nm。也就是說，現款的奧德賽跟第七代雅閣雖然也是相同的發動機，但是動力輸出并不一樣，少了9馬力。

    新奧德賽的整體靜音效果出色，因為沒有高速試駕路段，所以風噪控制得如何我并沒有發言權，但在發動機和底盤抑噪上它已經做得足夠到位。發動機只有過了2000轉時，才會有較弱的聲音傳進耳朵里，而就算是超過3000轉，也不會有聲嘶力竭肝腸寸斷的噪音來讓人心煩。

    5速自動變速箱按理說也應該跟雅閣一樣，不過有廠商工作人員解答說變速箱是同款，但齒比并不一樣。相比現款增加了兩個強制低擋位，即D1和D2擋，取消了手動模式，其實我認為手動模式對這車來說本來就是多余的。

    前后懸掛的形式都沒有變化，均為雙橫臂式獨立懸掛，跟八代雅閣一樣使用副車架結構。現場有一輛解剖式的車架，據說更多高剛性材料的使用令車身剛性提高了15%�，F款奧德賽的車身就比較低，設計師大概認為還是不夠低，于是讓它又矮了5mm，當然光是車身矮了可不行，那會令車內的垂直空間受到影響，所以對應的是將底盤和車身重心也相應降低了。這使得新奧德賽的車廂內雖然寬敞舒適度與一般MPV無異，但駕駛和乘坐的感受卻要更接近于轎車。

    減震和彈簧一體式的設計，調教得偏硬朗一點，這和我之前想像的不太一樣，減震將反彈抑制得比較好，在過減速帶時會感覺既不生硬，也不會產生過份的忽悠感以及車身的橫向搖擺。

    采用與雅閣為相同的VGR可變速比轉向系統，足夠的輕盈是男女皆宜的舒適設定，不過讓我沒有想到的是新奧德賽并沒有因為舒適而完全將路感過濾掉，至少轉向系統是如此，當路面有變化，或不小心軋了黃線時，就能感覺到從手上傳遞出來的一些細微震動。轉速升高后，發動機也會有部分震動傳遞過來。方向盤左右的空量不小，導致駕駛時會感覺上手里打方向的動作比車頭跟隨的動作要大很多。簡單地說就是，靈活但不夠準確。

    相比之下，底盤就沒有什么路感可以傳遞了，雖然雙橫臂懸掛本身是側重于操控性，但是新奧德賽畢竟是一款MPV，坐在車內的人想必沒有興趣知道自己在經過怎樣的路面。不過，懸掛對側傾的控制對于這一類車型來說不錯，山路行駛中頗有點胸有成竹的意思，給人以一定的信心。