速騰所搭載的1.4TSI發(fā)動機（代號EA111 131馬力） 最大扭矩為220N·m/1750-3500rpm；最大功率為96kW/5000rpm。作為之前2.0款的替代車型，首先在參數(shù)方面，它絕對說得過去（2.0L款為170N·m和85kW、116馬力）。

    日常行駛中，1.4TSI發(fā)動機與7速DSG變速箱（代號DQ200、干式離合器、最大承受扭矩250N·m）的匹配很有特點，簡單來講就是“極端”！然而也正是因為這種夸張的行為，解開省油的秘籍才會找到些線索。

    D擋下，10公里/小時一換擋已經(jīng)算是非常極端，但更“夸張”的是在車輛臨停止前的那一刻，變速箱還停留在2擋上，此時如果需要在接續(xù)走車，擋位將不會改變，即使轉(zhuǎn)速已經(jīng)接近怠速般的800rpm也仍舊會強努的加速。而在勻速行駛中，60km/h剛剛過一點，7擋緊接著來了，全部升擋過程中甚至我都沒有機會感受1500rpm以上的動力。

    極端的換擋帶來了省油的方法，這主要是轉(zhuǎn)速低所致，也正因如此，7速DSG變速箱也可以吹噓一下自己的舒適性！雖說它沒有CVT那樣天然的線性特點，但大眾的設計師可以做到兩點并與之媲美，一個就是硬件上增加足夠的擋位，同時利用兩套離合器營造最小間隙換擋，而軟件方面則就是前面所說的極端換擋程序了。

    在舒適與經(jīng)濟性方面，DSG的D擋基本可以打滿分！不過你也必須要放棄掉一些駕駛感受，比如應有的“T”動力。

    事實上，過低的轉(zhuǎn)速根本無法讓渦輪增壓器發(fā)揮作用，也就是說你平時駕駛的基本就是一輛1.4L自然吸氣版速騰。在渦輪未介入之前，僅有的動力對速騰這種體格的車型來說確實有些綿軟，尤其是讓車動起來的那一刻，腳下需要給出更多的力量，這一點就別和2.0L的同級車比了。

    用極端來形容速騰1.4TSI的變速箱一點也不為過，換到S擋后，轉(zhuǎn)速表會毫不吝嗇的會拉到3000rpm左右，在這個區(qū)間，渦輪增壓器終于可以痛快的使勁兒了！油門響應表現(xiàn)十分積極，動力輸出也不再含蓄，此時的速騰1.4T才真正進入角色，挑釁2.0L動力？我覺得你可以試試！

    S擋下，變速箱會本著中高轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)的原則換擋，即使你收油讓車滑行，變速箱也會根據(jù)這個數(shù)值進行降擋，總之在運動擋下可以感覺到從始至終的“脫韁”。它與D擋會差2~3個擋位，就拿70km/h來說吧，之前在D擋上早已經(jīng)升到7擋，而切換到“S”后，變速箱只會提供4擋的狀態(tài)，可想而知，兩者的差距會有多大。

    一旦駕駛者做出加大油門動作，變速箱還能夠繼續(xù)降擋！220N·m的扭矩平臺絕不是擺設，只要你在這一刻不擔心油耗，那盡可以大膽的感受下1.4TSI發(fā)動機所來的推背感，我相信這種速度感要比之前的2.0款來更直接，更迅猛！

 DSG雙離合變速箱的大致原理

    雙離合自動變速箱有二個離合器，分別與奇數(shù)和偶數(shù)檔位齒輪相關聯(lián)。當奇數(shù)檔位運行時，偶數(shù)檔位齒輪已經(jīng)被預選并嚙合，處于待命狀態(tài)。一旦換檔條件得到滿足，奇數(shù)檔離合器分離，同時偶數(shù)檔離合器結合。同樣，當偶數(shù)檔位運行上述換檔過程極為迅速，比手動檔變速箱要快，因而換檔平順，動力間斷更小，同時頓挫感也更小。