證汽車評(píng)論：縱向一體化宜緩不宜急

　　上游零部件的毛利率更高，這是令整車企業(yè)比較頭疼的一件事。如何把這個(gè)成本降下來，無非是兩種方式，一個(gè)是通過談判壓低購買的價(jià)格，一個(gè)是自己做，也就是進(jìn)行縱向一體化。

　　通過談判壓低價(jià)格并不容易，因?yàn)樯嫌纹髽I(yè)的議價(jià)能力更強(qiáng)。一位業(yè)內(nèi)人士說，汽車產(chǎn)業(yè)鏈上，進(jìn)入下游裝配企業(yè)的壁壘最低，盈利主要是靠營(yíng)銷和管理；而進(jìn)入上游企業(yè)則比較困難，這對(duì)技術(shù)、從業(yè)經(jīng)驗(yàn)等要求都比較高。因此，從市場(chǎng)集中度看，整車企業(yè)要小于上游零部件企業(yè)，對(duì)于一些技術(shù)含量比較高的關(guān)鍵零部件更是如此。在這種情況下，整車企業(yè)只能默默受氣，接受毛利率低于零部件的現(xiàn)實(shí)。以福田汽車為例，2008年的毛利率只有8%，凈利率大概僅有2%。

　　汽車核心零部件包括發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、車橋等，其中，發(fā)動(dòng)機(jī)成本占比最大，毛利率也很高，于是，成為整車企業(yè)最希望進(jìn)行縱向一體化突破的領(lǐng)域。因此，現(xiàn)在一些重卡企業(yè)開始著手準(zhǔn)備自己做發(fā)動(dòng)機(jī)也就不足為奇。

　　需要注意的是，分析人士一致強(qiáng)調(diào)，自己做發(fā)動(dòng)機(jī)的前提是銷量要上去，因?yàn)樯�產(chǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)量規(guī)模上去后才能夠把成本降下來，而保證發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)量高于最低值的正是自身重卡的銷量。從這個(gè)角度來看，江淮汽車擬建設(shè)的發(fā)動(dòng)機(jī)廠未來前景如何還存在一些不確定性。即使是目前銷量比較大的重卡企業(yè)也面臨未來銷量可能會(huì)下跌的風(fēng)險(xiǎn)。

　　化解這一風(fēng)險(xiǎn)的方式主要是出口，難度可想而知。因?yàn)榭v向一體化企業(yè)生產(chǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)所耗成本應(yīng)明顯高于橫向一體化的企業(yè)，后者的長(zhǎng)處正在于專業(yè)化和規(guī)模效應(yīng)帶來的低成本。更何況出口時(shí)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)象有國(guó)內(nèi)的發(fā)動(dòng)機(jī)龍頭和國(guó)際的發(fā)動(dòng)機(jī)巨頭。因此，并不是整車銷量剛剛能夠使自己符合生產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)的最低條件就開始生產(chǎn)，而是要留有后退的余地。

　　我們也注意到，進(jìn)行縱向一體化的時(shí)候，江淮汽車、福田汽車都選擇了與外資企業(yè)進(jìn)行合作，這可以比較順利地跨越品牌、技術(shù)等壁壘。但還有一道關(guān)鍵的檻能否順利跨越還有待觀察，也就是終端用戶是否接受汽車原配的發(fā)動(dòng)機(jī)被置換。一個(gè)關(guān)鍵因素在于價(jià)格，消費(fèi)者不會(huì)希望發(fā)動(dòng)機(jī)被置換以后汽車價(jià)格上漲，也不會(huì)希望置換后的發(fā)動(dòng)機(jī)價(jià)格高于當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)發(fā)動(dòng)機(jī)主流廠商的價(jià)格。

　　看起來縱向一體化困難重重，并不會(huì)十分順利。實(shí)際上，賺錢從來都不是一件容易的事情，縱向一體化的最終目的正是為了降低成本。有關(guān)重卡企業(yè)應(yīng)充分認(rèn)識(shí)到所進(jìn)行的縱向一體化可能碰到的困難，寧可晚一點(diǎn)、慢一點(diǎn)，也不要貪圖快。

　　此外，縱向一體化也有一個(gè)度。發(fā)動(dòng)機(jī)只是汽車核心零部件的一部分，其他的毛利率也很高，而整車企業(yè)不可能所有零部件都做。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，整車企業(yè)做一兩種零部件就夠了，做再多，將很難做好，畢竟隔行如隔山。我們認(rèn)為，縱向一體化是為了降低成本，因此，更關(guān)鍵的問題是如何降低成本，整車企業(yè)如何提高自身的議價(jià)能力才是根本問題。