除了全新的可選裝換檔撥片的三輻式方向盤，新911 Turbo的內飾并沒有什么變化。保時捷工作人員做講解時稱，應全球媒體朋友的一致要求，新車的換檔方式由原先的按鈕式換成了主流的方向盤換檔撥片，左邊降檔，右邊升檔。

　　與911系列的其他車型一樣，911 Turbo在開放道路上的行駛舒適性完全在日常使用可接受的范圍之內。除了讓人察覺不到的平順換檔和聰明的減震器設置，一項來自于Sport Chrono Turbo套件內的新裝備則為911 Turbo提供了更好的駕乘舒適性。這項新裝備來源于911 GT3上的動態發動機支承，不過與911 GT3純粹為了加強性能不一樣，911 Turbo上的動態發動機支承是為了實現運動和舒適的平衡。它的原理與電磁懸掛相類似，利用磁性減震液和電感應磁場對工作液中的微粒進行不同程度的磁化，以改變工作液的黏度，從而使發動機支承根據駕駛狀態的變化自動調節軟硬度。

　　一臺500馬力的高性能跑車，如果就這樣始終處于半油門狀態在馬路上開個半天無異于暴殄天物，所幸保時捷沒有讓我們抱憾而歸。一如保時捷的產品給人嚴謹專業的印象，廠方對于試車路線和場地的安排同樣也是如此，力求讓每個人都能充分體驗產品的特質。因此除了安排包括里斯本的高速、城市、鄉村、山區等各種路況的開放道路，賽道體驗也是不可缺少的項目，當然這也源自于廠方對自家產品的絕對信心。十幾圈賽道跑下來，我開始理解為什么工作人員說新車更具玩樂性。雖然它的尾部在彎中比我想象當中要更加安分易控，從轉向不足到轉向過度也有一定的漸進性。但得益于扭矩引導系統（PTV）的引入，新911 Turbo轉彎時變得更加靈活。

　　PTV 系統在后橋裝有一個可變扭矩分配的機械式差速器，在彎道上轉動方向盤時，系統會向后橋的彎道內側車輪施加一定的制動力，外側車輪則可以獲得更大的扭矩，從而在車身上產生一個與轉彎方向同向的橫擺力。這一方面使得車頭更容易入彎，另一方面也提升了過彎的速度。如果在入彎處稍稍松開油門，它的尾部還會產生稍許滑移來幫助車頭指向彎心，不過我可不想進入保時捷的試車黑名單，因為對于這臺潛力深不可測的911 Turbo來說，我個人的感覺是并非人試車，而是車試人，確切地說，它的極限非一般人所能探究，而它卻是在考驗我的承受極限，所以這樣的嘗試只能點到為止。