對于一直在競速上鮮有建樹的豐田而言，為自家的產(chǎn)品開發(fā)上更為節(jié)油的混動系統(tǒng)無疑是一個非常明智的選擇，不過如果將這一策略應(yīng)用到專以速度見長的保時捷身上呢？首先保時捷需要的就是敏捷的身手，其次能夠支付保時捷高昂車價和養(yǎng)護(hù)費(fèi)用的買家恐怕也不屑那點(diǎn)油錢，那么為什么保時捷還會在最費(fèi)用的卡宴身上應(yīng)用他們的第一套混動系統(tǒng)呢？這樣的卡宴還有多少保時捷的DNA呢？

　　市場與政策

　　顯然，對于像保時捷這樣的車廠而言，速度與激情才是他們追尋的終極目標(biāo)，而降低油耗似乎從來就沒有在保時捷設(shè)計(jì)師的頭腦中產(chǎn)生過念頭。不過造車的行為顯然并不僅僅取決于市場，而政策所起到的作用也是至關(guān)重要的，因此從1993年，保時捷的CEO Wendelin Wiedeking掌權(quán)以來，他們就一直希望能夠在柴油和混合動力車型上有所建樹，來保證他們在大型SUV市場中的領(lǐng)先地位。用柴油車來攻打歐洲市場，用混動車來對付世界的其他地方，這個算盤打得的確不錯。

　　更大的利好消息是，自從保時捷完成了蛇吞象的控股大眾集團(tuán)之后，保時捷開發(fā)混動車的思路變得更加容易了，因?yàn)殚_發(fā)出一款合適而實(shí)用的混動系統(tǒng)的確是一件非常耗時費(fèi)錢的事情，而現(xiàn)在的保時捷卻可以輕輕松松的從大眾那里拿過來，于是我們就看到了眼前這款采用了油電混合的2011款保時捷卡宴S混合動力車型。在它身上的這套混合動力系統(tǒng)不僅被用在了奧迪的Q7和大眾的途銳上，而且很快還將會在保時捷的首款五門大型豪華車Panamera上披掛上陣。

　　混動技術(shù)

　　從技術(shù)的角度上來說，這款卡宴混動版車型所應(yīng)用的理念和福特的Fusion混動車以及豐田的普銳斯比較相似，也就是說在它的333馬力燃油直噴3.0升V6機(jī)械增壓發(fā)動機(jī)和八擋自動變速箱之間，配備了一個三相同步電動機(jī)，最大功率52馬力。

　　在加速的時候，它的電動機(jī)和內(nèi)燃機(jī)能夠一起工作，最大功率達(dá)到374馬力，而在制動的時候，電動機(jī)則變成了發(fā)電機(jī)，給位于普通卡宴后軸備胎處240單元的鎳氫電池來提供電力。因此從功率上來說，這款全驅(qū)卡宴S混動車的最大功率比基本款的3.6升V6發(fā)動機(jī)多了84馬力，而僅比4.8升的385馬力V8版卡宴S少了11馬力，從動力表現(xiàn)上來說對得起名字上的S。不過與它的三位大哥，卡宴GTS（405馬力），卡宴Turbo（500馬力）和卡宴Turbo S（550馬力）比起來，它的動力還是稍顯遜色。