東風日產剛剛以進口的方式導入了純電動汽車，并一直在積極加快研發和導入純電動車的工作進度。東風日產副總經理任勇對《經濟參考報》記者說，“我們把電動車、零排放放在非常重要的位置。如果我們把電動車在中國國產做到5萬臺，每臺成本可以降10萬下來，如果做到50萬臺，我們就可以做到和汽油車差不多的價格。同時，我們也在考慮商業模式，現在一輛電動車要賣30萬，30萬比汽油車貴了十幾萬，電動車中價格最貴的就是電池，但電池的使用成本比汽油要便宜一半。如果國家整體調配資源，使電池可以租用，加上電池的攤銷成本，電池的使用成本和汽油車的使用成本應該差不多。”

　　“隨著形成規模化生產，整車價格肯定要降下來。此外，從長期來看，資本導向性影響更大，因為資本投進去后，勢必影響到將來的整個產業的商業模式。”汪劉勝補充表示。

　　國元證券也認為，新能源汽車的發展速度很可能超出市場預期。雖然此次試點方案的方式帶來的效果將低于市場預期，但仍然將成為新能源汽車市場啟動的標志性事件。從長期來看，此次略低于預期的消息帶來對新能源汽車行業的高速發展的不利影響可以忽略不計。而在政策的大力推動下及個人消費者消費觀念的快速轉變的情況下，新能源汽車的發展速度很可能超于此前市場的預期，由此帶來的投資機遇也將更加廣闊。

　　惠及材料領域但技術含量有待提高

　　新能源汽車是一個連帶性較強的產業，除本身常規汽車相關鏈條外，還涉及電池、電控及相關制造原料產業。對新能源汽車的政策扶持將會給電池、電機上游的鋰和稀土等原料行業帶來更多的機會。不過，業內專家認為，在材料領域的技術儲備仍有待提高。

　　據介紹，鋰電池的生產又可拆分為隔膜、電解液、正極材料、負極材料4個子行業，這些材料分別占鋰電池成本的40%至46%、10%至14%、5%至11%和5%至15%。其中，隔膜是鋰電材料中技術含量最高的高附加值材料，毛利率70%以上。隔膜的性能優劣，直接影響電池的容量、循環及安全性能等特性，目前國內尚無公司能夠生產，包括比亞迪在內都需要進口。目前，生產小型鋰電池隔膜的佛塑股份承擔了國家863計劃中隔膜技術的研發任務。

　　電解液號稱鋰電池的“血液”，江蘇國泰是國內生產電解液的龍頭企業，該公司正在研發被國外壟斷的六氟磷酸鋰項目的合成技術。六氟磷酸鋰是生產電解液的重要電解質，占電解液成本的50%左右，目前主要依賴進口。由于生產技術難度非常高，在國際上由東電化學工業、森田化學等幾家日本企業壟斷。國內還有金光高科有限公司、天津化工設計研究院、山東肥城市興泰、天津金牛等企業能生產，但產能較少，品質與國外有很大差距。

　　在正極材料、負極材料領域，國內企業的相對市場占有程度較高。不過，在正級材料企業中，大多數生產鈷酸鋰、錳酸鋰等，真正生產磷酸鐵鋰的廠家有限。在上市公司中僅有杉杉股份一家掌握磷酸鐵鋰生產技術。在負極材料中，主要是改性石墨，技術門檻不高，并且在磷酸鐵鋰電芯成本中占比僅5%左右。行業內勝出的企業主要靠規模，上市公司相關的企業主要是中國寶安旗下的深圳貝特瑞和杉杉股份旗下的上海杉杉。

　　國都證券研究員肖世俊建議，從資源稀缺、技術壁壘、產業鏈控制等角度選擇鋰電投資機會。其一，重要礦產資源需求猛增后稀缺價值凸顯，資源類公司受益，如鋰礦、鎳鈷礦等，A股重點上市公司有西藏礦業、吉恩鎳業、天齊鋰業(擬上市)；其二，選擇生產技術壁壘與資質要求高的鋰電關鍵材料廠商，如正極材料、電解質、隔膜等，重點公司有杉杉股份、當升科技、江蘇國泰、多氟多、佛塑股份等。

　　中信證券的研究報告表示，在全球倡導新能源、節能減排、低碳經濟的大環境下，稀土作為下游材料得到快速發展。據統計，到2009年，新興領域稀土需求在國內總需求中所占的比例已經達到55.2%。再加上本輪新能源汽車政策的催生，想必稀土將愈發稀缺。

　　作者：記者 劉振冬 尹乃瀟 實習記者 鐘源/北京報道