4月10日是首輪尾號限行最后一天，由北京交通發展研究中心牽頭研究的“限行評估報告”在昨天公布。

　　報告顯示，在2009年2月底比2007年11月底凈增機動車45.4萬輛的情況下，空氣質量和交通狀況得到了改善，本市交通擁堵指數大幅下降，嚴重擁堵時段消失。

　　據介紹，民意調查數據顯示，約85%的市民支持“每周少開一天車”措施，其中有80%以上的有車人士和93%以上的無車人士支持該措施繼續實施。市交通委委員、新聞發言人王兆榮表示，本市正在研究今后政策，相關措施擇機發布。

　　市交管局有關負責人介紹，本市機動車保有量截至昨天，已突破360萬輛，駕駛員達525萬人。

　　-道路交通影響：交通擁堵降為“輕度”

　　北京交通發展研究中心主任郭繼孚介紹，評估報告選取2007年10月至11月作為“無限行”期間的對比數據，通過各種數據對比“每周少開一天車”交通限行期間(2008年10月11日至2009年2月28日)的實施效果。調查結果顯示，施行“每周少開一天車”限行政策后，本市擁堵指數、擁堵路段和擁堵持續時間都明顯下降，“嚴重擁堵”時段已經消失。而同比沒有施行限行的周六日，則擁堵明顯增加，每周的報堵峰值都出現在周六。

　　根據報告，實施“每周少開一天車”前，本市總體交通擁堵指數為7.54，屬于中度擁堵，限行后擁堵指數為5.15，屬于輕度擁堵。全天市區主干道流量下降4.1%，環路流量下降2.8%。

　　根據市交管局的數據，限行期間，每天早上6點—7點平均報堵較去年同期下降七成，工作日五環內“122”接擁堵報警下降27.6%。

　　早高峰擁堵路段少四成

　　郭繼孚表示，在限行之前，每天早高峰擁堵路段有422條，擁堵里程達到99公里。限行以后，早高峰擁堵路段下降到249條，擁堵里程為55公里，分別比限行前降了40%和50%。

　　在限行之前，每天晚高峰擁堵路段有818條、117公里；限行以后，晚高峰擁堵路段下降到了554條、110公里，分別下降32.1%和37.5%。

　　擁堵時間下降了5小時

　　郭繼孚說，市民直觀感受明顯的擁堵持續時間也有了明顯下降。根據測評報告，北京市中度擁堵時間從限行之前的1小時45分下降到了現在的45分鐘，輕度擁堵時間從限行前的4小時15分下降到了1小時45分鐘。

　　此外，工作日擁堵持續時間從7小時45分減少為2小時30分，特別是“嚴重擁堵”時間由1小時45分鐘減為0。

　　限行后，早高峰擁堵開始時間由7點延后至7點30分，晚高峰擁堵開始時間則由15點15分延后至17點。

　　快速路早高峰提速20%

　　根據監測，“每周少開一天車”期間高峰路網速度比“無限行”期間明顯提高，其中早高峰(7點-9點)路網速度提高15.6%，晚高峰(17點-19點)提高13.8%，平均速度提高了14.6%。速度改善最為明顯的是快速路，早高峰的速度從31.1公里/小時增長到了37.7公里/小時，提高了20%以上。

　　尾號4限行日路面較堵

　　郭繼孚表示，根據調查，每周輪到尾號是4的機動車限行的日子，路面都比較擁堵。

　　不限行的周六和周日的擁堵狀況比限行前情況增加。北京市交管局的數據統計也有相同的結果，市交管局相關負責人表示，周六日機動車出行不受“五日制”規定限制，由于市民集中駕車出行，全市交通壓力達到全周最高。據統計，限行以來周六日全市日均接擁堵報警較工作日有所上升，其中周六報堵是全周報堵最高峰。西單、木樨園、新發地等大型商業區、批發市場，回龍觀、天通苑、望京等大型社區是周六日交通熱點。

　　公交運量上升兩成

　　郭繼孚介紹，實行“每周少開一天車”交通管理措施后，全市公共交通客運量變化顯著，日均客運量比“無限行”期間增加287萬人次，上升20.8%。地面公交日均客運量達到1343萬人次(高峰日達到1593萬人次)，地鐵日均客運量達到353萬人次(高峰日達到438萬人次)。

　　-空氣質量影響；每日機動車少排污375噸

　　評估報告中關于空氣質量的部分依據北京市環境保護局提供的每日空氣質量監測數據，數據顯示，限行后北京市空氣質量整體呈好轉趨勢。據市環保部門測算，“限行”期間，汽車排放總量下降了8%到10%，每日機動車污染物排放量減少375噸。其中機動車排放的碳氫、一氧化碳、氮氧化物、可吸入顆粒物分別減少10%、10%、8%、8%。

　　市環保局相關負責人表示，這一方面是由于每天上路機動車總量減少，污染排放絕對量減少，另一方面由于擁堵緩解，速度提高，污染排放相對量減少了。

　　-市民限行態度：85%市民支持“每周少開一天車”

　　北京市社情民意調查中心和北京零點調查公司的調查結果顯示，市民對“每周少開一天車”政策的支持率均達到85%以上，零點調查得到的支持率略高于社情民意調查。對于是否支持輪換制，兩項調查結果的支持率均超過58%。

　　不支持輪換制的主要原因是輪號頻繁，容易忘記停駛日。同時，對于該措施長期實施的支持率十分相近，80%以上有車人認為該項措施應繼續實施。無車人支持率更高，超過93%。

　　-專家觀點：車輛集中在城區使用導致擁堵

　　目前北京機動車保有量已突破360萬輛，遠低于東京等發達國家大城市，但強制性限行措施在國際上并不多見。郭繼孚對此解釋，在機動車使用地域、使用量方面，北京和東京存在很大差別。東京機動車主要在城市外圍區域使用，使用率僅為10%；而北京機動車主要集中在城區使用，使用率高達30%。“這就是北京機動車保有量比東京少，但道路擁堵程度比東京嚴重的主要原因。”

　　若不限行汽車僅比單車稍快

　　城市交通專家、美國3E交通系統咨詢公司徐康明認為，像北京這樣一個人口超過1000萬的特大國際都市，要緩解城市的交通擁堵，必須在大力發展公共交通的同時，對機動車實施交通需求管理措施。“國內外許多經驗與教訓表明，當一個城市采用了這種雙管齊下的戰略舉措時，城市的交通問題才能得到緩解。”

　　徐康明介紹，根據交通部門預計，本月全市機動車保有量突破360萬輛，如不繼續實施限行措施，早晚高峰路網平均運行速度僅為20公里/小時。其中晚高峰路網運行速度約18.5公里/小時，次干道及支路的平均運行速度將不足16公里/小時，僅比自行車速度快4公里(自行車速度一般為12公里/小時)。這個數字表明，機動車幾乎喪失了其機動性優勢，擁堵產生的時間及燃油損耗等社會成本將因此大幅增加。(郭鯤）