“去年9月的法蘭克福車展后，國外各種相關測試機構開始關注中國汽車市場，買我們的車回去做測試……而一年后，這些測試結果開始對我們的出口產生巨大影響。” 用新華信汽車營銷解決方案副總經理郎學紅的話講，這些機構的各種碰撞測試，不管善意也好，惡意也罷，在影響我國汽車出口之余，更讓我們警醒：安全問題是中國車企迫在眉睫需要重視的一等大事。

　　近年來，中國汽車市場的發展可以用“飛速”來形容。世界各大汽車巨頭看好中國市場，紛紛以合資等形式進入。與此同時，奇瑞、華晨等自主品牌車企也以黑馬之勢崛起，而今已然與合資、進口品牌形成三足鼎立的局面。

　　自主品牌車企在國內市場不斷攻城略地的同時，也加快海外拓展步伐。但去年9月，法蘭克福車展上，江鈴陸風在全德汽車俱樂部對其進行的一次碰撞實驗后，被毫不留情地認定為“鐵皮罐頭”。由此引發陸風“碰撞門”事件的同時，也拉開了中國自主品牌車企國際市場受挫的序幕。

　　我國交通事故 死亡人數比例最高

　　相關統計數據顯示，目前我國的汽車保有率是千人30輛左右，這個數字與美國、日本等發達國家相比還顯得很低。低保有量應當對應低交通事故，事實也的確如此：美國、日本、歐盟、中國4個國家地區相比，中國的道路交通事故次數僅為美國的39%、日本的83%、歐盟的63%，可見并不是很高。

　　但讓人意外的是，中國道路交通事故中死亡人數高得驚人，其數字是美國道路交通事故死亡人數的2.8倍、日本的12.3倍、歐盟的3倍。統計數字顯示，去年我國共發生道路交通事故378781起，造成89455人死亡。

　　郎學紅對記者稱，這一組組的數據都在向我們發出警告：我們的車輛不能對人員進行很好的保護。同時表示，這也應該引起我們警醒：交通事故中，保證人員安全性已經成為一個刻不容緩的問題。

　　交通事故中，保護人員安全，就要談到汽車的安全性，而國內外種種碰撞測試表明，目前我國生產的汽車，特別是自主品牌車企生產的汽車，安全性還是個弱項。一位業內專家說：“無論是成熟市場的人買車還是非成熟市場的人買車，都要關注它的安全性能。”那么，現在的事實擺在我國車企面前：要長久發展，打開國際市場大門，安全性瓶頸需迅速突破。

　　我國汽車碰撞測試 處于初步發展階段

　　郎學紅稱，是去年的陸風“碰撞門”事件才讓中國車企真正開始認識到汽車安全性的重要。“認識的同時，中國車企，乃至整個中國的汽車行業也才突然發現，我們國內自己的碰撞測試還很年輕。”郎學紅告訴記者，實際意義上講，我國是2004年才正式出臺并實施真正意義的碰撞測試標準，即由國家標準化委員會制定的《乘用車正面碰撞的乘員保護》標準。

　　據了解，中國汽車技術研究中心自1999年開始，累計已進行過多達1200多車次的實車碰撞試驗，其中去年上半年就近200車次。在進行過的試驗中，正面碰撞試驗最多，達900多車次，側面碰撞試驗92車次，后碰試驗65次，撞柱等其他類型碰撞試驗110車次。

　　1999年，我國推出的規劃還不是國家強制性標準，2004年—2006年我國逐步建立汽車正面、側面，以及后面三位一體的汽車碰撞國家強制性標準體系，這對我國汽車碰撞安全性的提高有著重要意義。

　　但是，之前我國的碰撞測試標準與國際認為最權威的碰撞標準歐盟EURO NCAP相比，還很不完善。直到去年，清華大學與北京大陸汽車俱樂部(CAA)簽署議，雙方將世界公認的汽車安全新車評估體系NCAP引入國內，命名為中國新車評估體系(NCAPCHINA)。專家稱，也正是從那時起，中國的碰撞測試標準，才算真的開始與國際接軌。

　　碰撞測試得分 已成購車重要參考指標

　　隨著國外各個汽車碰撞實驗機構一項項結果的公布，媒體上反復出現的各種“星級”對消費者的刺激，眼下我國消費者夠車時，對安全性的重視日益增加。但是，對于國內的碰撞標準，消費者的認可度還不是很高，新華信相關調查顯示，55.3%的消費者認為我國的C-NCAP 還不夠成熟。

　　雖然大部分消費者認為我國的碰撞測試還不成熟，但卻同時表示，這些碰撞數據還是具有一定說服力的，能夠部分地反映汽車本身問題。同樣是調查顯示，55.6%的人將汽車碰撞測試的得分作為購車重要參考指標，39.6%的人會參考一些汽車碰撞測試的得分。

　　對于代表碰撞分數的“星級”標準，有超過一半的被調查消費者表示，一輛車如果得到三星及以下的得分，會直接導致他們放棄購買該車。

　　如此可見，消費者對于汽車安全性的重視已經達到足以對購買產生重要影響的地步。專家們提醒汽車廠商，現在的市場拼的是實力，而安全性就是實力的一個重要體現，如果想獲得更長久、穩定的發展，內功的修煉不可小視，所生產的車輛安全性的提高是首要任務。(王萬利）