“如果仍不給優惠政策，最遲在2010年，中國微型車將基本上消失。”在日前召開的汽車政策及市場信息研討會上，全國乘用車信息聯席會秘書長饒達對小排量汽車的前景表達了擔憂。

　　發動機排量一年提高了0.15L

　　饒達的話并非杞人憂天。集省油、便宜、停車方便等優勢于一身的小排量汽車，市場占有率正呈逐年萎縮的態勢：2004年為18.6%，2005年為12.63%，2006年為8.57%，到今年上半年則僅占市場份額的5.8%，達到歷史新低。

　　中國汽車工業協會統計數據顯示，今年上半年國內轎車銷量達228.69萬輛，同比增長25.92%。但1.3L以下車型卻在下滑，尤其是排量在1.0L以下(含1.0L)的微型轎車，同比下降了28.87%。

　　據全國乘用車聯席會的統計，國產轎車平均發動機排量從2006年上半年的1.53L提高到2007年上半年的1.68L，僅一年時間每輛新車的排量就提高了0.15L，增長9.5%。平均油耗增長在5%左右。

　　在饒達看來，我們在節能減排和建設節約型社會的過程中存在很大不足，這是目前乘用車市場最嚴重的問題。

　　小排量之路為何越走越窄

　　政策：難有明顯的價格杠桿作用

　　去年4月1日國家出臺汽車新消費稅，意圖改變汽車消費結構。然而一年過去，大排量豪華車卻成為當年增長最快的細分市場，全年銷量超過15萬輛。

　　一家汽車廠商表示，對于一輛本身售價就不高的微型汽車而言，稅率下調一兩個百分點所帶來的成本下降不會太大。相反，由于豪華轎車的利潤空間較大，車價隨便降個兩三萬，就足以把消費稅抵消。如此看來，即使汽車消費稅調整，對于鼓勵小排量車、抑制大排量車恐怕還是難以起到明顯的價格杠桿作用。

　　此外，燃油稅遲遲不能出臺，也讓新消費稅無法單獨發揮作用。

　　廠家：利潤不到中高檔車的1/4

　　車型老化，可供選擇的太少，是微型轎車在汽車高增長時代陷入困局的客觀原因之一。

　　一家正往中高級車市進軍的自主品牌汽車廠家透露，生產一輛微型車獲得的利潤不到中高檔車的1/4，甚至只有一輛豪華車利潤的1/8。由于利潤較低，廠家在技術改造以及資金投入方面，很少愿意下功夫。從成本上考慮，與其花錢折騰小排量車，不如轉向生產大排量車，畢竟那里有唾手可得的利潤。這也使得“低油耗、低排放”的私家轎車，還沒發展起來，市場就開始萎縮。

　　消費者：買微型車沒面子

　　知名調查機構新華信的專項研究，以及另一份來自某廠商內部的研究報告都顯示，無論是第一次買車，還是已經有車近期準備換車的消費者，小排量車都不是他們的首選。

　　買車對大多數中國人來說，很大程度上超出了汽車消費的基本概念。辛辛苦苦攢了錢，好不容易買輛車，當然要買輛氣派點、夠面子、并能符合全家出行需要的車。這樣的想法是很容易理解的。而且多數消費者認為，小排量車技術相對落后、安全性差，而目前小排量車多數為自主品牌產品，合資廠商由于利潤的考慮，不愿意花力氣引進或經營，因此市場上相當多的產品，如夏利、奧拓等，都維持著十幾年前的老面孔，這也是消費者對小排量車提不起興致，不愿選擇的深層次原因。

　　政策鼓勵、引導才是解決之道

　　在日本，每年的銷量前三名都是威姿、飛度這樣的小車；在法國城鄉，你總會與小巧玲瓏、形態各異的小排量車擦身而過；在意大利，你會發現小型汽車是意大利家庭消費的主流。

　　誠然，對于汽車進入家庭不過短短五六年的我們來說，要大家都像發達國家的消費者那樣理性消費并非易事。不過，產品供給是能引導需求的。

　　如果廠商多設計和生產精品小車，打消消費者對小排量車技術含量和安全性上的疑慮，生產出像奔馳Smart、寶馬MINI那樣性能優良的小排量車，是一定會得到市場認可的。當然，廠商是以市場銷售為導向的，在目前市場上中高端產品還可以很輕松獲取大量利潤的階段，只有政策上的支持，才能成為廠家研發微型車的動力。

　　在消費方面，有必要對小排量車提供稅費、年檢、通行權等方面的傾斜，以直接在政策上對消費者進行指引。為了鼓勵民眾開小車，韓國政府在全國所有收費道路上實行微型車減半收費政策，并規定公共機關購買車輛時微型車要占到一定比例以上，在停車場內劃定微型車專用停車區域。這個思路值得我們借鑒。其次，盡快出臺燃油稅也能促進小排量車的銷售。

　　一位網友說，“大排量汽車迎合了中國人的虛榮心，要改變這種現象，政府要起到表率作用——公務用車一律小排量，才能逐步解決這個問題。”因此從根本上說，“就大不就小”是中國剛剛進入汽車社會的消費特征，小排量車要想大行其道，需要的不僅僅是時間和消費態度的轉變，多種手段齊上是必要的。(方政）