城市道路交通的擁堵是世界各國普遍面臨的社會問題之一。我國自上個世紀(jì)90年代以來，城市化水平空前加快，大中城市交通擁堵問題尤其突出，交通阻塞已由點到線、由局部向大范圍蔓延。這不僅影響了城市生活的效率和質(zhì)量，而且?guī)�來了環(huán)境污染、能源緊張等一系列經(jīng)濟社會問題，嚴(yán)重制約了城市的發(fā)展。

　　解決大連市城市交通擁堵問題應(yīng)提上日程

　　從全國大中城市看，大連的城市交通狀況是比較好的，已連續(xù)5年榮獲全國暢通工程評比第一名。市政府每年都投入巨資建設(shè)和完善交通基礎(chǔ)設(shè)施，構(gòu)筑便利暢通的綠色道路交通網(wǎng)絡(luò)。但近年來，隨著大連經(jīng)濟社會的快速發(fā)展和城市結(jié)構(gòu)的變化，城市交通擁堵問題逐漸顯現(xiàn)和日益嚴(yán)重，給經(jīng)濟發(fā)展和居民生活帶來許多負(fù)面影響。

　　造成大連城市交通擁堵的主要原因是：(1)車輛劇增。大連機動車輛已從2001年的31萬輛劇增到2006年的60萬輛。(2)道路面積較少。截止到2005年末，大連城區(qū)道路總長度為1498.32公里，道路面積2213.9萬平方米，人均道路面積7.86平方米／人，低于同期全國人均道路面積10.93平方米／人。(3)人口分布和流動不合理。隨著城市化進程的推進和老城區(qū)的搬遷改造，中山區(qū)和西崗區(qū)的功能定位為商務(wù)區(qū)，居住人口較少，大多數(shù)居民向沙河口區(qū)和甘井子區(qū)遷移，造成了人口分布不均衡，每天都有大量市民乘坐各種交通工具往返于東西部之間，加劇了城市交通擁堵。(4)路網(wǎng)密度較低。尤其是中心城區(qū)西北部的路網(wǎng)密度僅為東南部的1／3,而且進出市區(qū)只有東北路一個路口，致使南北交通擁堵問題十分嚴(yán)重。(5)立體交通建設(shè)落后。目前大部分主干道都沒有建設(shè)立體交通樞紐，過去建設(shè)的一些立交橋設(shè)計不合理，功能落后。許多主干路交通擁堵嚴(yán)重，高峰時期形成道路瓶頸，出現(xiàn)潮汐性、系統(tǒng)性的擁堵現(xiàn)象。(6)停車場建設(shè)和管理滯后。城市公建注重建設(shè)商住設(shè)施而忽視建設(shè)公共停車場，尤其忽視建設(shè)立體停車場。全市每天有十幾萬輛車只能停在大街小巷、人行道和人行步道上，對交通順暢和安全影響極大。

　　解決大連市城市交通擁堵問題的對策與建議

　　要解決交通擁堵問題，必須采取增加交通供給與引導(dǎo)交通需求并舉的方針，做到標(biāo)本兼治。

　　1.加強城市交通發(fā)展總體規(guī)劃，強調(diào)道路建設(shè)科學(xué)性。在城市總體規(guī)劃中，應(yīng)注意優(yōu)化城市布局，以居民居住區(qū)靠近工業(yè)區(qū)以及機關(guān)、科研單位集中的地區(qū)為原則，盡量減少跨區(qū)域交通量，商業(yè)、服務(wù)業(yè)、文化教育、體育衛(wèi)生等生活服務(wù)，要實行大中小相結(jié)合，均勻分布在這些交通吸引點和發(fā)生源；應(yīng)從政策和規(guī)定上提倡拆除單位、小區(qū)外圍圍墻，開放區(qū)域內(nèi)道路，增加城市道路的通行面積；改造有通行潛力的胡同、里弄為城市道路，建設(shè)四通八達(dá)的城市道路網(wǎng)，提升城市交通的循環(huán)能力；改造斷頭路，減少斷頭路與主干道不聯(lián)貫所造成的巨大浪費；適當(dāng)開發(fā)空洞、閑置或廢棄的道路用于靜態(tài)交通用地，最大限度提高道路交通利用率。

　　在城市道路建設(shè)中，強調(diào)科學(xué)設(shè)計的重要性。城市主、次、支路的長度比率為1∶3∶5時，城市交通能發(fā)揮最佳運行能力；相臨兩路口距離大于等于200米時，交通循環(huán)狀況良好。城市道路建設(shè)要以科學(xué)理論和實踐經(jīng)驗為指導(dǎo)。

　　2.增加道路資源供應(yīng)量。首先，增加道路面積與改善道路布局。增加路網(wǎng)密度，拓寬一切胡同、大樓之間以及居民區(qū)之間甚至居民區(qū)內(nèi)的通道等，為主干道分流；增加放射性道路，使橫向路縱向相連。其次，改善道路配套設(shè)施和輔助設(shè)施。主要地區(qū)全部立交化，在主要街區(qū)實現(xiàn)行人過街橋涵化(橋涵的間距應(yīng)當(dāng)小于300米)；增設(shè)公交港，改善高速路進出口，增加停車場(含停車樓)以避免路旁停車而影響道路通行；完善交通規(guī)則和改善交通秩序。此外，降低出租車的空駛率(定點停車、電話呼叫)；鼓勵小轎車的多人搭乘(如減免通行費)等等。

　　3.降低對于道路資源的需求。首先，控制汽車擁有量和上路量。主要包括：(1)控制小轎車擁有量。收取較高的汽車牌照費，以控制汽車的購買。例如在香港，購置私家車要交納40% 60%的首期登記稅，其私家車數(shù)量僅相當(dāng)于人口總量的5%；上海也征收控制性汽車牌照費。(2)通過提高汽油稅控制上路汽車數(shù)量。(3)通過收取上路費控制高峰期嚴(yán)重?fù)矶碌牡貐^(qū)、路段的上路汽車數(shù)量，可通過監(jiān)視器落實。早在1975年新加坡就開始收取“擁堵費”，收效極為明顯。1991年起挪威的幾個城市加以效仿。

　　其次，要大力發(fā)展公交，做到公交優(yōu)先、公交優(yōu)惠。大連市目前城市人口與公交車輛的比例為24標(biāo)臺／萬人，公交出行率達(dá)到43%，均居國內(nèi)領(lǐng)先水平。以上數(shù)據(jù)表明，大連在公交優(yōu)先方面做得比較好，但在公交優(yōu)惠方面與國內(nèi)其他大城市相比就略遜一籌。北京規(guī)定持卡可享受4折優(yōu)惠價，而大連最低價為9折。實行低票價政策，是實現(xiàn)公交優(yōu)先的基本保證。一方面我們要降低客運價格，進一步提高公交車的利用率；另一方面是形成靈活的票價機制，最大限度地吸引客流。從長遠(yuǎn)來看，則要大力發(fā)展軌道交通，降低路面擁堵。

　　第三，實行“錯時上班制”。此舉并不需要任何經(jīng)濟投入，只需要進行必要的組織安排。“錯時制”可分為兩大類。其一，錯開城市中同一地區(qū)各個單位的上下班時間；其二，同一單位內(nèi)部的人員，錯開上下班時間(特殊單位、工種、崗位除外)。兩者可同時并舉。實行“錯時制”之后，假定過去一律早9時開始上班，現(xiàn)改為8—10時上班，而下班時間分散在下午4—6時之間，從而道路擁堵程度都會顯著降低。實行“錯時制”之后，上班族的共同上班時間為上午10時—下午4時，仍然長達(dá)6個小時，用于相互聯(lián)系綽綽有余。(宋欣茹)