看了印度汽車，為中國汽車感到自豪

　　印度考察歸來已不少時日，參觀過的景點印象多已模糊，但印度馬路上車流的“壯景”卻依然歷歷在目。

　　無論是在大都市德里、孟買，還是在旅游勝地阿格拉、齋浦爾，或者是工業城市金奈，道路上一律車輛擁擠不堪，其中半數左右是簡陋的三輪車。正兒八經的汽車中，小型車要占到90%左右。類似我們道路上跑的伊蘭特、飛度，在印度就要算是好車了。街道上的公共汽車多數很破舊，不僅很多都缺少玻璃，行駛中常常連門也關不上，不時車頂上還會坐些人。在齋浦爾琥珀堡門前，記者見到一輛三輪車上竟然鉆出來了14個人，導游說這還不是最多的。簡直匪夷所思！

　　人們說，印度社會雖然貧富差距很大，但印度人都相信因果報應，富人多樂善好施，窮人多安分守己，所以社會治安總體不錯。

　　對印度道路上行駛的汽車總體印象是臟、破、小、亂。

　　說來也怪，在印度，盡管道路擁擠，還經常不按分道線行駛，也很少見到警察，事故卻很少。有人分析是因為道路差，車子破，行駛速度慢，駕駛技術好，人又大度，有點刮蹭也就揮手而去。很多車子的右后視鏡不是沒有就是被收起來了，雨刷也常常只有一只。

　　這些年，考察國外汽車，多是去發達國家，總覺得不如人家，很有些自卑。到了印度，才有那么小小一點自豪的感覺。

　　印度的基礎設施差，早有耳聞，親眼目睹后，覺得與傳聞相比，改善很大。所謂的牛車混行、牛不讓車的情形，一次也沒有遇到。在幾個城市間穿梭，公路都是雙向四車道，雖說是柏油路面，但沒有立交，沒有封閉，也不很平整，車速提不上去，200公里距離通常要行駛4個小時。由齋浦爾返回新德里，途中遇塞車，250公里路程竟然走了7個多小時，把我們考察經銷店的時間也擠沒了。

　　本來就覺得印度汽車的檔次不高，最近還有報道稱，印度塔塔公司將推出“世界上最便宜的汽車Nano”，售價2500美元，折合人民幣不足2萬元。一些媒體以此為據，大肆炒作中國與印度汽車的競爭，說什么印度軟件業發達，英語普及率高，勞動力比中國更便宜，跨國公司將拋棄中國，轉而投資印度。未來10年印度將成為全球汽車制造中心，將是遏制中國汽車業發展的主要力量。事情真的有這樣嚴重嗎？

　　未來10年，中印汽車產業距離還將拉大

　　首先從宏觀經濟形勢看，近些年印度總體發展速度確實加快了許多，但仍然比中國低兩到三個百分點。國民生產總值GDP只有中國的三分之一，而印度人口僅比中國少兩億多，但增速很快，國土面積不足中國的三分之一，在未來發展中，它所面臨的資源制約比中國要嚴重得多。

　　兩國汽車業有很多不可比之處，單從統計數字看，2006年印度生產汽車194萬輛，保有汽車1687萬輛；當年中國分別是728萬輛和3697萬輛，差距顯而易見。按照印度汽車產業規劃，到2016年達到400萬輛產量規模，成為世界第七大汽車制造國。2007年中國汽車產量已經達到888萬輛，今年可能突破1000萬輛，即使按照10%的增幅，(最近10年，中國汽車平均增幅為15%)，2016年也將超過1800萬輛，穩居世界第一，兩者差距將更加拉大。

　　數量的差距還不是最主要的，更重要的是產業的技術內涵。在印度，摩托車到處暢行無阻，是人們大量使用的交通工具，三輪車在大城市也是重要的交通工具，汽車購買大部分是通過貸款。而在中國，包括四輪的農用車都不在汽車的統計之列，還有更大數量的“其他機動車輛”，也不算汽車。中國的大中城市一律禁止摩托車上路。

　　印度最大的汽車公司Maruti Udyog(馬魯蒂)，是1983年與鈴木創立的合資公司，生產Maruti800，即奧拓微型轎車，排量1升以下，約合人民幣5萬元上下，市場份額一度達到近80%，占印度上路汽車的一半多，2006 年銷量是56 萬輛。Tata Motor(塔塔公司)涉足汽車制造業不到10年，生產INDICA(印迪卡)，是印度汽車的自主品牌，配置簡單，材料厚實，售價約合5至7萬元人民幣，很受市場歡迎，現在年產40多萬輛。其它品牌都是外商獨資產品。

　　記者參觀了設在金奈的現代印度汽車公司，1996年5月成立，現代獨資，生產能力30萬輛，是印度目前最大的外商投資汽車公司。年產Santro 237956 輛，Accent(雅紳特)33096輛。2006年3月第100萬輛汽車下線。據稱新增投資14.7億美元，生產能力擴大至60萬輛。現代汽車宣布，1升及以下排量的小型車，2012年起將在韓國停止生產，改由現代印度工廠生產，出口歐洲。因為金奈的環境條件實在不算太好，為了調節員工生活，現代印度汽車在工廠內建了一個很大的“農場”，其實是一個工廠花園，休息天，現代的派駐人員都是在農場度過的，外面實在沒有什么好去處。現代汽車印度工廠總經理林興秀對記者說，三年前他到過中國，感覺投資環境比印度好多了，如果讓他挑選，他當然會選擇在中國工作。

　　中印兩國比拼的應該是可持續發展能力

　　很多人盛贊印度小排量汽車使用如何普遍，擁有比例如何之高。毫無疑問，小排量汽車進入門檻低，容易普及，但作為制造業，絕對不能代表現代汽車的制造水平。印度道路上行駛的小排量汽車，按照中國現行的安全法規和環保要求，絕大多數是不可以上路的，更不要說出口到歐洲、美國。如果中國把道路用車條件降低到和印度同樣標準，政府也不要限制企業生產汽車，那末，這種汽車的生產能力，迅速到達幾千萬輛，也不是什么難事。

　　據新科工業公司董事長兼首席執行官杰克·潘考夫斯基的研究，售價相當3260美元的中國江南奧拓，與塔塔將要生產的2500美元的Nano相比，售價高約800美元，但Nano沒有收音機，沒有空調，也沒有右側后視鏡，連雨刷器也只有一支。江南奧拓的發動機功率更高，還裝有高性能ABS制動系統，無論是性能還是性價比都遠遠高于Nano。印度夏季最高溫度在攝氏47度以上，開一輛沒有空調的小汽車，其痛苦之狀可想而知。而馬魯蒂公司生產的Maruti800，就是中國的江南奧拓，售價約為5000美元。江南奧拓在中國是什么檔次，大家十分清楚，究竟是誰家的車子更有競爭力，一目了然。最近塔塔公司人士透露，為了符合歐洲標準，他們沒有辦法把生產成本降到8000美元以下，因此暫不準備把超低成本車出口到歐洲。

　　云雀和江南奧拓在中國市場上早就賣不動了，比江南奧拓還不如的印度小車要打進中國市場，簡直不可思議。中國汽車的競爭力在那里明擺著，能否進入印度市場，關鍵取決于印度的商務政策，而不是汽車的制造技術。看看中國汽車自主品牌為了上檔次所付出的努力和代價，就明白，要提高汽車產業的技術水平有多難。

　　我們認為，當今世界，既不缺少技術，也不缺少資金，想要具備多少汽車制造能力，基本都可以“心想事成”，困難僅僅在如何把生產的車子銷售出去。市場是世界上最短缺的資源，跨國公司非常看重中國和印度，就是因為我們兩國都是人口眾多，都是具有很大潛力的汽車市場，跨國公司絕不會嫌市場太多，只要能賣車，無論中國還是印度，它們一個也不會拋棄，我們沒有必要為爭做跨國公司的市場而拼個你死我活。如果跨國公司不到中國投資，遭受損失最大的是它們而不是我們。

　　再說，市場也不是可以無限開拓的資源，制約汽車市場發展的是能源、環境和空間。作為人口大國，中國和印度，同樣資源短缺，共同面臨的問題是，能源能支撐我們發展多少汽車，環境能有多大的承受力，國土有多少容納汽車的空間。中國和印度要比拼的，是看誰更具有可持續發展能力，而不是看誰把耗能高、污染大的汽車制造得更多，普及得更快。