有跡象表明，多年價格戰已使國產車逼近價格底線，進口車價格也難有下降可能。

　　中國車市多年激烈的價格戰，總使消費者感到困惑：汽車價格的底線究竟在哪里？在加入WTO多年后進口車價格還居高不下之時，也總有消費者困惑：何時中國消費者不再當冤大頭？

　　現實情況告訴我們，只要依然缺乏核心技術和品牌感召力，中國汽車的價格底線就是資源承受極限。多年價格戰使車價快速逼近價格底線，因而2008年中國汽車的降價幅度將會減弱；而在政策利好消息尚不明朗的現實中，進口車降價也依然是個幻影。

　　關稅年年降低，為何進口車價格去年上漲幅度卻超過8%？原因是，《汽車品牌銷售管理辦法》實行之后的兩年中，進口車經銷權已基本被國外總經銷商把持，因而造成進口車價格不降反升的局面。目前國家有關部門正在著手修訂“辦法”，準備適當放開進口車平行進口渠道，以抑制國外總經銷商對進口車價格的壟斷權力，但效果不會立竿見影。主要原因，是在放松進口渠道利好消息的同時也有著政策利空的消息：從3月1日起我國將對進口車實施VIN碼驗證管理，從邏輯上說這是一項規范汽車市場秩序、防止走私車的政策，但由于VIN碼備案程序繁雜且成本頗高，普通銷售商很難操作，進一步提高了進口車經銷門檻，這樣，還會使國外總經銷商在短期內依然維持壟斷格局，也讓中國經銷商短期內難以從這一政策中受惠。由此看來，只要進口車經銷權依然把持在國外總經銷商手中，2008年進口車價格就難有下降可能。

　　2008年國產車的降價空間也將受到更多限制，原因是原材料和人力成本的上漲。汽車是耗鋼大戶，轎車的鋼鐵應用比例高達60%-70%。世界鐵礦石漲價帶動的中國鋼材價格上漲，已成為加大汽車成本的重錘。目前寶鋼每噸鋼材漲價達600元左右，升幅為15%。相比用鋼較少的家電行業，鋼材漲價在汽車行業引發的價格連鎖反應將更明顯。從去年開始的CPI上漲今年還將持續，其可能帶來的人力成本大幅上升，又將從已攤薄的利潤上再切下一塊。廉價勞力與廉價資源本是中國汽車業最強的競爭力，在全球性的資源緊缺恐慌中，這兩種優勢卻正在快速消失。

　　為了抵抗成本快速上升，汽車行業將更多采取與鋼鐵行業的聯姻融資的策略，上汽、寶鋼與上控股的東華公司最近就已簽署模具項目合作協議，增資重組南京南汽模具裝備有限公司。自然，CPI走高對汽車行業并非都是副作用，當CPI帶動汽車售后服務的價格上升后，汽車產業鏈豐厚的后端利潤源將成為中國汽車后市場壯大發展的契機。資源漲價將帶來行業利益再分配，當消費者要為售后服務更多付費之時，中國汽車后市場也將逐漸走上集約發展之路。

　　在前幾年的鋼材價格上升中，汽車企業都采取強大的成本控制經營方式以應付激烈的價格戰，成本空間已被迅速擠壓甚至逼進底線。其中小排量車生產企業對成本最敏感，在微薄利潤中掙扎多年早就無力降價。中高檔車雖然還能靠技術與品牌價值苦撐，利潤空間也被原材料成本價格上升壓得越來越小。為了避免同質競爭，中高檔將更多以個性化設計取勝，環保技術將成為汽車企業的最強競爭力。如新款奧迪AL8配備了奧迪最新款的FSI發動機，每公里二氧化碳排放量只有199克，環保性遠勝于同級轎車。從中可看出，2008年中高檔車競爭將更多體現在高新技術上，而非爭相降價上。(晨風）