國家統計局10日發布最新統計，2月份生產者價格指數(PPI)較上年同期增長6.6%，增速再創三年來新高。當日，香港股市內地汽車股全線下跌，市場普遍分析認為，該類股票將繼續受主要材料鋼鐵價格上升的影響，而原油價格突破每桶106美元也可能影響消費者購置新車的意愿。

　　盡管鋼材、原油、物流、人力等成本的上漲已經對汽車企業的利潤空間造成很大擠壓，但是面對激烈的市場競爭，汽車企業對提價仍是慎之又慎。

　　成本普漲車企負擔加重

　　國家統計局的最新統計數據顯示在南方暴雪、物價上漲等負面因素影響下，工業品價格漲勢不停，而未來消費物價的上漲壓力也將相應增加。

　　統計顯示，今年2月份，工業品出廠價格同比上漲6.6%，其中原材料、燃料、動力購進價格上漲9.7%。普通大型鋼材價格上漲18.9%，普通中型鋼材上漲29.6%，普通小型鋼材上漲27.8%，線材上漲25.6%，中厚鋼板上漲18.5%。此外，2月份原油出廠價格較上年同期上漲37.5%，同樣大大高于1月份的29.9%。

　　不止是鋼材，在歐佩克決定維持產量不變之后，全球原油價格繼續上漲。3月6日，紐約原油期貨4月合約上升88美分，更是創下歷史新紀錄105.96美元/桶。由此帶來的石油衍生品，尤其是用于汽車制造的工程塑料和普通塑料制品價格上漲趨勢明顯。而工業堿的原料價格的上揚也將導致汽車玻璃的制造成本增加。

　　另外，中央政府明確表示，2008年將繼續實施貨幣緊縮的調控政策，這將導致資金運用成本繼續上漲。而中國勞動力工資水平以及物流等成本的增加也都將大幅度增加汽車企業的生產和經營成本。

　　資本市場對此反應也很明顯。在寶鋼上月下旬公布2008年二季度鋼材出廠價格平均上漲800元不等后，由于漲幅超出市場預期，造成汽車股大幅下跌，市場普遍擔心鋼材價格上漲對汽車行業會產生較大影響。

　　不愿說漲但底氣不同

　　雖然面臨高成本壓力，但無論是豐田、通用等合資企業，還是長城、吉利、奇瑞等自主品牌車企，均對外表示生產廠家有能力消化成本上漲帶來的壓力，而不會通過漲價轉嫁給消費者。

　　上海通用副總經理劉曰海日前在接受記者專訪時說，通用汽車不希望帶頭漲價。劉曰海表示，具體的價格策略要視市場反應來決定，我們會處于比較被動的角度去看事情，而不會主動地帶頭漲價。如果不是直接競爭對手，我們也不見得會去回應其的價格變化。劉曰海坦承，原材料價格的上漲對通用汽車的銷售利潤會有非常大的擠壓，“這是我們現在正在煩惱的事情，我們預算不知道應該怎么做。”雖然沒有透露具體的數據，但他說，“這部分壓力很大，因為我們的量很大，除了進口車以外，上海通用，通用五菱等車型的車身基本都是在國內制造的。因此我們對鋼材的需求量很大。”

　　豐田的北美市場負責人Atsushi Niimi則在日前向《日經新聞》做出明確表態，盡管近期鐵礦石和其他鋼材價格上揚，但豐田并不打算提高車價。Niimi表示，為緩解原材料上漲帶來的成本壓力，豐田將與鋼鐵企業合作，通過提高鋼板的生產效率和降低汽車制造中鋼材的浪費達到控制成本的目的。

　　長城汽車總裁王鳳英表示，雖然面臨一定的成本壓力，長城也會通過強化企業精益管理、控制生產成本、增加新產品附加值入手，自我消化因鋼材上漲帶來的成本增加。“這是在考驗汽車企業的內功，我們要力求達到所有環節的真正的成本控制。”王鳳英說。

　　吉利副總裁王自亮則明確向記者表示，“吉列不希望降價”，他表示，吉利會通過內部挖潛降低消耗、合理設計、利用原材料等來降低成本。吉利現階段面臨企業轉型，會逐步發展高端車型，但不會放棄或限產利潤較低的低端車型。

　　整車行業影響有限

　　國金證券日前發布研究報告，認為汽車行業規模效應、持續新車型的推出和國產化率提高、企業內部挖潛等因素將能消化一部分成本上漲壓力，因此其影響程度是有限的。行業分析師認為，2007年1-11月，我國汽車行業實現收入18886 億元，同比增長31%；實現利潤總額1153億元，同比增長63%，行業平均毛利率由2006年14.8%上升至15.2%。2007年我國汽車行業銷量達到879萬輛，同比增長21.8%，產銷規模的不斷擴大帶來了明顯的規模效應；2007年約上市100多種新車型和改款車型，其銷售價格都高于原有老車型，實際上變相的轉嫁了成本的上升壓力；目前國內新上市轎車起步國產化率都超過40%，近年來國產化率的上升提高了汽車廠商的盈利能力。

　　銀河證券汽車行業分析師李丹認為，鋼材價格上漲對高毛利的中級車型沖擊不是很大，毛利越高沖擊越小，而對附加值較低的車型如一些微型車會有很大影響，這其中也存在結構性的差異。豐田、通用等車企的毛利處于行業中上游水平，對成本上漲的承受能力較強。另外，商用車如輕卡等用鋼量較大的車型的價格已經有較大幅度上漲。李丹說，對于售價僅六七萬元的皮卡，如果價格不漲已經很難盈利。

　　另外，李丹認為，還要分析承受成本壓力的到底是整車廠商還是零部件廠商。對于整車企業來說，大部分的鋼鐵件是從零部件生產企業采購而來，而整車企業在與零部件供應商議價的過程中又處于主導地位，因此汽車整車行業的利潤受此影響較小。但是汽車今年降價可能性不大，即使降價幅度也會減小。她表示，整體價格下降的趨勢不會改變。只不過優惠幅度有所減小。由于利潤空間不同，消化成本的能力也是不同的。中高端品牌以及豪華品牌的終端價格受到的影響將很小，而一些低端品牌面臨的成本壓力將會更大。李丹表示，去年汽車行業價格指數下降幅度在4%之上，預計今年會在3%-4%左右。

　　“明降暗升”不如不降

　　由此看來，今年汽車市場的降價幅度將減小已是顯而易見的了。多數經銷商也認為，今年將很難再度出現去年大規模官方降價的局面。

　　對于漲還是降，汽車獨立評論人賈新光卻對記者表示，他主張漲價。賈新光認為，汽車廠商現在對外宣稱不漲價只是咬牙扛著，也是在試探市場的反應，并不是心里話，而是擔心在目前的競爭形勢中處于不利地位。而他主張漲價則是出于對消費者利益的考慮。他認為，豐田宣稱不漲價對其他的車企都是一個刺激，但是上游漲價、下游降價顯然是不合常理的。他認為車市價格2005年是個底，降價的同時利潤也隨之下降，而2006、2007年雖然價格下降，廠商利潤實際已經反彈，這是因為廠商在多個環節采取各種措施降低了汽車制造的成本。他說，價格是一種信息，價格不變或表面不變使消費者得不到正確的信息，若實際以其他形式變相漲價還不如公開漲價。賈新光說，廠商在銷售環節可能會打“迷蹤拳”，比如在降價的同時公布一系列數字，中間夾雜著一部分漲價的車型。或者會要求經銷商減少讓利幅度了，使經銷商保持價格的堅挺，從而以另一種形式堅守價格。

　　賈新光的意見代表了市場普遍的一種擔心，而消費者最擔心的是廠商偷工減料。今年2月，汽車企業的召回案例突然增加，更加劇了市場對汽車企業為降低成本，降低零部件采購質量的疑慮。（邢梅）