2月13日，世界貿(mào)易組織爭端解決小組初裁我國汽車零部件進(jìn)口征收25%的整車關(guān)稅違規(guī)。兩天后，國家發(fā)改委公布了第160批國產(chǎn)轎車新車型，17款中就有11款是自主品牌。兩條看似無關(guān)的消息卻潛伏著直抵爭端本質(zhì)的內(nèi)在聯(lián)系：既想加強(qiáng)合作以更多分享中國市場，又擔(dān)憂合作方自主品牌漸漸強(qiáng)大而對自身造成威脅，這正是跨國汽車廠商當(dāng)前的矛盾心態(tài)。

　　爭端背后的市場博弈

　　距離世界貿(mào)易組織本月底的最后爭端裁定越來越近。暫且不論結(jié)果，放寬視角來看中國首次作為被訴方進(jìn)入世貿(mào)組織爭端解決程序的這場訴訟，其背后實(shí)質(zhì)是一場汽車市場上的貿(mào)易暗戰(zhàn)。

　　從2005年美國最先提出訴訟到現(xiàn)在，已經(jīng)過去將近三年，而就在這段時(shí)間內(nèi)，中國汽車年產(chǎn)銷量從2004年的500多萬輛發(fā)展到2007年的880萬輛左右。全世界主要汽車零部件廠商紛紛在中國落戶，以前需要大量進(jìn)口的汽車零部件，現(xiàn)在不僅國內(nèi)能夠滿足，還可以大量出口。2004年，中國汽車產(chǎn)品貿(mào)易還有巨大逆差，到了2007年則出現(xiàn)了149億美元的順差。

　　提出訴訟的后來又有歐盟、加拿大相繼加入，但從實(shí)際利益來看，美國廠商對這場爭端的勝負(fù)更為在乎。武漢理工大學(xué)知名汽車研究專家胡樹華教授分析認(rèn)為，近年來美國汽車市場每況愈下，而中國市場正呈迅猛增長態(tài)勢，如果關(guān)稅進(jìn)一步下降，再加上人民幣升值，美國廠商無疑能從中獲得更大收益。與之不同的是，歐盟國家中幾乎所有零部件生產(chǎn)商都已在中國設(shè)廠，因此世貿(mào)組織關(guān)于關(guān)稅的裁定對于這些企業(yè)來說影響不是很大。

　　據(jù)悉，目前國內(nèi)除了奔馳、寶馬等少數(shù)高端品牌外，新引進(jìn)車型在開始投產(chǎn)時(shí)的國產(chǎn)化率就達(dá)到了40%以上，如上海通用別克、上海大眾帕薩特、廣州本田雅閣等，個(gè)別廠商達(dá)到了90%。像中法合資興建已超過15年的神龍汽車有限公司，目前在武漢生產(chǎn)的車型的國產(chǎn)化率都超過了80%，有些車型在國內(nèi)生產(chǎn)后再出口國外。

　　據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會提供的數(shù)據(jù)，由于國內(nèi)汽車零部件工業(yè)基礎(chǔ)不斷增強(qiáng)，縮短了引進(jìn)車型的國產(chǎn)化周期。目前，引進(jìn)車型國產(chǎn)化所需時(shí)間由“八五”前的七至八年(如桑塔納、夏利等)，到“九五”后減少為三至四年(如捷達(dá)。富康等)，速度提高一倍。國產(chǎn)汽車一個(gè)車型生產(chǎn)一二十年的時(shí)代己經(jīng)過去，現(xiàn)在每年都有20至30個(gè)車型投放市場。

　　國內(nèi)廠商告別“扶貧期”

　　事實(shí)上，那些關(guān)系到未來汽車產(chǎn)業(yè)核心競爭力的清潔能源與低排放、混合動(dòng)力、電子控制、智能化主被動(dòng)安全設(shè)施等技術(shù)，跨國汽車廠商根本就沒有放在中國生產(chǎn)，這畢竟是他們最終與中國自主品牌決戰(zhàn)的關(guān)鍵所在。

　　同時(shí)，跨國汽車廠商又倍加垂涎正處于上升期的中國汽車市場，并為此要不斷推出技術(shù)與世界同步的新品來爭奪市場，但國產(chǎn)化率的束縛又難以使他們放開手腳。胡樹華分析說，這些跨國汽車廠商的中國合資伙伴都有自己的自主品牌發(fā)展計(jì)劃，中國關(guān)于汽車零部件進(jìn)口的關(guān)稅限制只要放寬了，他們的后顧之憂將隨之大大減輕。

　　中國WTO研究會常務(wù)理事喬梁認(rèn)為，汽車零部件關(guān)稅之爭恰恰是跨國汽車廠商集體躁動(dòng)的反映。2007年，中國汽車零部件市場的容量僅次于日本，成為了全球第二大市場。此次中國被起訴的關(guān)稅政策，體現(xiàn)了國家鼓勵(lì)更多采用國產(chǎn)汽車零部件的初衷，即要發(fā)展的是自己的汽車制造業(yè)，而不是汽車組裝業(yè)。

　　自從實(shí)施了汽車零部件關(guān)稅政策以來，中國本土的汽車零部件產(chǎn)業(yè)已經(jīng)越來越多地進(jìn)入了外資汽車巨頭的OEM供應(yīng)商系統(tǒng)，這對提高自身的質(zhì)量、技術(shù)水平、生產(chǎn)工藝都大有裨益。對此，中國汽車工業(yè)協(xié)會市場貿(mào)易委員會秘書長張伯順表示，一旦敗訴，中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展藍(lán)圖無疑將面臨考驗(yàn)。

　　業(yè)內(nèi)有關(guān)專家還表示，我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)告別有國家政策護(hù)航的“扶貧期”是遲早的事。據(jù)媒體報(bào)道，美國ALIXPARTNER咨詢公司的一份最新調(diào)查資料顯示，為了盡快發(fā)展以規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，當(dāng)前中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)已出現(xiàn)并購重組趨勢，已有80%的企業(yè)有并購意向。

　　自主品牌尚需“世界通行證”

　　作為一家汽車零部件生產(chǎn)商，湖北恒隆企業(yè)集團(tuán)幾年前就啟動(dòng)了整合并購的長期發(fā)展規(guī)劃。行政管理中心經(jīng)理黃天躍對記者說，行內(nèi)企業(yè)都非常關(guān)注這場爭端，如果中國敗訴，短期內(nèi)對出口業(yè)務(wù)較多的國內(nèi)企業(yè)影響較大，主要集中在東部沿海地區(qū)，而對出口業(yè)務(wù)較少的則影響不大，但從長遠(yuǎn)看，關(guān)稅門檻降低后，國外對手會相繼涌入，市場競爭形勢將極為嚴(yán)峻。因此，國內(nèi)汽車零部件生產(chǎn)商只有自身做大做強(qiáng)，才能實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，抗擊更大風(fēng)險(xiǎn)。

　　中國國際貿(mào)易促進(jìn)會汽車行業(yè)分會會長張小虞說，近幾年來，中國自主品牌企業(yè)發(fā)展步伐加快，引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新和集成創(chuàng)新這一路徑正成為汽車工業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的主流，但同質(zhì)化競爭非常激烈，世界市場認(rèn)同度不高。要想縮小差距，自主品牌必須一開始就建立自己的形象，不僅要有“中國身份證”，還要有“世界通行證”。目前，全國汽車零部件企業(yè)估計(jì)有兩三萬家之多，規(guī)模以上的僅4000多家，普遍存在資金分散、市場分割、人才缺乏、產(chǎn)品水平上不去、企業(yè)競爭力低下等問題。

　　當(dāng)然，在汽車制造全球化程度如此之高的背景下，此次爭端倘若維持初裁結(jié)果也將帶來全球性的影響，涉及的不僅僅是中國的企業(yè)。特別是對于外資已經(jīng)設(shè)立在國內(nèi)的零部件企業(yè)，未來進(jìn)口零部件的價(jià)格勢必進(jìn)一步下降，像吉利、奇瑞等中國本土汽車制造商則有可能更多地選擇國外進(jìn)口的產(chǎn)品。

　　有消息稱，隨著中國勞動(dòng)力成本增長，以及物流和航運(yùn)費(fèi)用的增加，美國通用汽車正考慮將成本更具優(yōu)勢的印度尼西亞打造成為新的亞太區(qū)生產(chǎn)基地，這勢必也將對中國企業(yè)造成連鎖反應(yīng)。

　　有關(guān)專家因此還呼吁，由于自主品牌群雄并起，都需要建新的配套體系并具有完全掌控權(quán)，這給國內(nèi)汽車零部件企業(yè)提供了發(fā)揮本土化優(yōu)勢的大好市場機(jī)遇。在這種情況下，我國整車企業(yè)尤其是擁有自主品牌的企業(yè)要樹立起帶動(dòng)中資汽車零部件企業(yè)發(fā)展的責(zé)任意識，要給中資汽車零部件企業(yè)機(jī)會，積極探索合作共贏的“整零關(guān)系模式”。同時(shí)，中資零部件企業(yè)也要樹立“市場競爭、適者生存”的意識，不斷強(qiáng)化在技術(shù)、質(zhì)量、價(jià)格、服務(wù)等方面的競爭力，積極參與市場競爭。（戴勁松）