來自中國汽車工業協會的統計數據稱，SUV車型自去年以來出現“井噴”行情，銷量增幅達50%左右。而柴油SUV作為燃油經濟性、高效能和環保的車型，經過我國多年技術研發和改進后，其相關技術已經處于很高的水平。

　　但是，由華南市場始發的“柴油荒”波及上海，上海部分加油站出現柴油供應緊張、排隊限供現象后，滬上一批柴油SUV的潛在購買者開始卻步。滬上多家柴油SUV的銷售商均表示，近日的柴油供應緊張風波對他們的銷售影響很大。“銷量至少下降了三分之二。”某品牌SUV的4S店市場部負責人這樣表示。

　　公認趨勢

　　3月24日，中石油和中石化同時以答記者問的形式，在國家發改委網站上發聲：“當前國內成品油資源充裕，可以保障國內成品油市場的穩定供應。”并表示他們將“保持國內成品油市場價格穩定”。

　　而據東方油氣網在華東、華南、華北、西南市場的調查顯示，3月中旬以來，汽柴油價格急劇上漲，汽油價格每噸漲幅在150元至250元，柴油價格在汽油價格的帶動下也出現了每噸500元至1000元的上漲。業內人士認為，這一輪汽柴油價格上漲的原因是由多種因素拉動的。

　　當前國際油價連創新高則是最重要的原因之一。國際油價一度突破110美元/桶大關，而國內規定的零售價格僅相當于65美元/桶的水平，因此，生產企業加工虧本，地方煉廠和小煉廠基本停產，資源供應大幅減少。漲價已是必然。

　　32歲的吳國強在一家美資企業擔任市場推廣部門經理，每天開車從上海的東部到西區上班，還要經常拜訪客戶。他告訴《上海證券報》記者，他每個月的油費大概在1200元左右，公司可以報銷1000元油費。自從油價上漲以來，他個人需要負擔的那部分明顯增加了。

　　能源專家、上海科學院研究員沈躍棟認為，解決“油荒”，從長遠看市場機制最終將起主導作用，漲價是必然的趨勢。上海交通大學能源學院院長黃震則表示，當前不僅是定價機制的問題，還與產權價格管制的失靈和成品油供應體系的多元化有關。

　　去年11月中國政府曾提高油價，每噸油價增加了500元。調價之后, 大多數消費者認為，國內的油價水平還在可以忍受的范圍之內。A.T.科爾尼咨詢公司大中華區副總裁孫健告訴記者，不會因為油價的上漲而減少出行，因為“中國仍是全球油價最低的國家之一，現在比美國油價還低！”

　　那么，石油價格是否會對汽車用戶帶來直接影響呢？孫健認為，關鍵看兩個因素，一是出行習慣 (是否每天開車幾十公里)，二是看收入水平(車的開銷占總收入的比例大小)。只有這兩個因素都有很大的改變，才會對直接的用車消費產生影響。

　　“在北京城，排量在1.3L以上的車型仍然為消費者偏愛。中國人不喜歡買小車，即使未來的石油價格還會繼續漲。”北京最大的汽車交易中心北京北辰亞運村汽車中心總經理蘇暉這樣告訴本報記者。很顯然，中國的汽車使用者對石油危機的意識還未如美國消費者那般深刻。

　　據權威能源機構預測，已成全球第二大石油進口國的中國在能源供需方面的矛盾將越來越突出。據估算，到2020年，中國石油消費量最少也要5億噸，進口需求將高達3億噸。據相關研究人員分析，若要彌合國內外油價的差距，國內成品油價格仍有每噸1500至2000元的漲價空間。這只是去年11月初的預測，現在的國際油價已經較當時的90美元又上升了十幾個百分點。無論愿意與否，國內油價上漲已成了社會各界公認的趨勢。

　　解決之道

　　國泰君安汽車分析師張欣認為，石油價格提高，會對汽車產業帶來兩大變化。首先，造車成本會提高，很多材料涉及石油化工，如輪胎用的橡膠、裝飾用的化纖，再引申會涉及加工用裝備的潤滑油、能源等等；其次，使用成本也會提高。

　　要解決這個問題，專家人士認為可以采用價格杠桿，利用稅收手段進行調節。歐、美、日等國的經驗表明，燃油稅對節油有明顯作用。“兩會”期間，企業屆代表、專家人士一致呼吁，燃油稅宜盡快推出。

　　3月4日，全國人大代表、中國南方工業汽車股份有限公司總裁、長安汽車股份有限公司總經理尹家緒在“兩會”上提議，國家應盡快出臺燃油稅，同時給予小型車生產和消費在稅收和征費方面更多的優惠，從而實現節能減排、建立節約型社會的目標。

　　中國汽車資深分析師賈新光認為，開征燃油稅后，用油越多，交稅越多，既體現多跑路多交錢的合理負擔原則，又在制度上起到鼓勵納稅人購買排量小、耗油量少的汽車。促使納稅人節約用油的作用，在一定程度上抑制了對燃油的過度消費。

　　廈門大學中國能源經濟研究中心主任博導林伯強表示，目前政策按兵不動，成品油的價格還沒有大幅提高，對汽車消費的影響當然不大。但從長期來講，還是會有較大影響的。

　　林教授指出，事實上，這個問題應該反過來看，中國汽車產業的長期發展不可避免地會對石油價格產生影響。眾所周知，現在汽車產業在政府部門的支持下，產能發展迅猛，以內銷為主。如果照這個勢頭發展下去，再加上中國龐大的人口，勢必會對能源價格造成沖擊。而且，中國社會還有一個特殊情況是，政府部門、國營單位的用車比例非常高，這部分用車很少考慮油價。

　　盡管燃油稅政策會導致油價上升，但由于其在一定程度上使消費者更有效率地用車，故而從長期來看，也不會影響買車。因此，林教授認為，最根本的一個問題是，中國人需要反思自己的生活方式。環境、能源等問題歸根到底都是生活方式造成。在中國，如果放任汽車企業按現在的速度發展下去，產業規模不斷擴大，開車的人越來越多，隨之帶來的能源、環境問題也會越發嚴重。以中國龐大的人口，能源和環境是否可以支撐呢？

　　除了在稅收方面適時推出燃油稅，可以在某種程度上起到節約資源的作用外，新能源汽車的開發也被推到了風口浪尖上。

　　按照國家發改委的官方說法，新能源汽車主要包括混合動力汽車、純電動汽車(BEV，包括太陽能汽車)、燃料電池電動汽車(FCEV)、氫發動機汽車、其他新能源(如高效儲能器、二甲醚)汽車等。當然，這些新能源汽車目前大多還處于研究或者實驗階段，只有混合動力汽車在豐田、本田等企業的推動下率先實現了商業化。而且，到底哪種新能源汽車才是未來人類移動性的最終解決方案，至今未有定論，所以，在國內有人說，只有新能源汽車是中國汽車行業能與國外巨頭處于同一起跑線上的唯一機會。

　　很顯然，新能源汽車在我國尚屬起步期，一汽、上汽、東風、吉利、比亞迪、長安、奇瑞等企業都在加緊研發，有的已取得突破性進展，但和國外汽車巨頭相比，還存在較大差距。從我國國情出發，國家應成為承擔新能源汽車研發重任的主體。(宦璐）