6月26日，德國慕尼黑地方法院判決，雙環汽車在德國的經銷商——中國汽車公司銷售的中國雙環CEO汽車與寶馬X5車型在外觀上“相似”，屬于“侵權行為”。如果該判決生效，進口雙環汽車的德國進口商中國汽車公司已經出售的每輛車都會被處以25萬歐元的罰款，并且銷毀庫存的車輛。據悉，這是自主品牌在“模仿之路”的首次敗訴。對此，法律界人士認為，由于德國是成文法國家，德國的判例可能對日后歐盟其他英美法系判例法國家此類案例的判決產生影響。這對于以模仿起家的中國自主品牌來說無疑敲響了警鐘。

　　模仿是過程還是目的？中國自主品牌的模仿之路到底還能走多遠？對此，業內有兩種截然不同的觀點。

　　正方：模仿是發展的捷徑

　　“汽車廠家選擇模仿成熟車型的做法已成為一種慣例，像日本的豐田、韓國的現代等今天的汽車巨頭，當初在起步時都模仿了德國和美國等先進企業的車型。因此，年輕的自主品牌走模仿之路無可厚非，它是發展的必經之路。”雙環汽車董事長趙志剛表示。

　　據了解，目前，在國內關于汽車行業的自主知識產權規定中，并沒有規定必須完全自主開發，而是認可“拿來主義”。在車型、管理體系和底盤發動機技術方面，有部分是強調自主研發，有很多則沒有明確限制，自主品牌都可以充分學習國外先進的東西。中國汽車工業經濟技術信息研究所高級經濟師韓廣認為，對于中國的自主品牌而言，在發展初期就已面臨合資品牌強手如云，研發能力、設計能力和資金儲備都很有限，如果不充分學習，那很可能就會被激烈的競爭所淘汰，從這個意義上講，模仿也是自主品牌發展的捷徑。對于消費者而言，能買到外形心儀，而價位低很多的產品，何樂而不為呢？

　　反方：抄襲是一條不歸路

　　本田(中國)一高層在接受記者采訪時表示：“把模仿當成掩蓋抄襲的幌子和拒絕長大的借口是一條不歸路。尤其是知識產權保護已經在全球蔚然成風的今天，無代價的模仿已經不合時宜，過去走過的老路今天已經越來越難走通。這時候，一味靠指責跨國公司打壓自主品牌，來換取廉價的同情已經沒有意義。”

　　中國的汽車市場已經發展了20多年，消費者在消費心理和品牌忠誠度上已經今非昔比。對于那些徒有名車外觀而在品質上卻相差十萬八千里的“克隆車”來講，越來越多的消費者已開始失去興趣。

　　著名汽車評論員鐘師認為：“以市場換技術”的初衷是借助當前世界汽車產業向中國轉移的機會,讓中國的汽車企業從中學到技術和經驗，在競爭相對緩和的市場里得到檢驗和成長，之后再推動中國產品走向世界。然而一味地復制別人的產品雖然收益顯著,但卻不能由此開發出屬于自己的技術和品牌，一時的熱銷也只會是曇花一現。比如上世紀七八十年代的日本汽車產業，一批又一批的汽車品牌倒下或被收購，真正能活下來的卻寥寥無幾。在這一點上，中國的自主品牌應當引以為戒，不能重蹈覆轍。

　　記者手記： 自主品牌可走5條自主路

　　“閉門造車”是一個死胡同，純粹原搬照抄的“拿來主義”也是一條不歸路。惟有堅持正確的“世界為我所用”的價值觀，打造屬于自己核心技術和大力培養尖端的汽車人才，才是自主品牌能夠不斷發展興旺的正途。

　　具體來講，自主品牌有5條路可走：第一條即是在模仿中積累經驗，逐步形成擁有自己的技術開發能力，代表企業是吉利和奇瑞；第二條路，是利用國際資源，尋求與國外專業設計公司的合作，花錢買知識產權，通俗一點來講就是“外包”，以長安、中華和哈飛為代表；第三條路，是基于外方合作伙伴的技術，衍生出自己的產品。以一汽奔騰為代表；第四條路，是從技術合作方引入產品，隨后在其基礎上發展自主品牌，以海馬汽車和天津一汽為代表；第五條路，是整合國際優勢資源，通常由有實力的大型國有企業操刀。例如上汽收購雙龍，以及上汽和南汽的羅孚收購案，通過國際收購，迅速獲得知識產權和產品資源，并以此打造自主品牌。

　　盡管以上5條路的模式各不相同，但殊途同歸，終極目標就是提升企業的自主創新和研發實力，從而實現真正完全自主。（黃明君）