中國的乘用車企業2004年出現的低谷或許又將于四年后的今天重演。

　　在乘用車信息聯席會7月中旬召開的年中會議上，各個廠家都上報了各自上半年的完成銷量情況，結果是，除了7家企業外，其余乘用車企業都未能實現“時間過半任務過半”，有些甚至僅完成了計劃量的12%左右。

　　庫存壓力

　　美國CSM亞洲公司上海代表處新興國家汽車市場預測總監張豫表示,他們將繼續堅持年初預計的600萬輛全年銷量，這一數字,遠遠低于車企自己樂觀預計的總數700萬輛。

　　而J.D.POWER亞太區中國區總經理梅松林在接受記者采訪時透露：在最新的一份調查報告中，J.D.POWER已經緊急修改了今年年初對中國乘用車的預測，由年初的620萬輛調整到595萬輛，比目標下降4%。經過調整，今年乘用車雖然仍比去年全年的542萬輛增加了9.7%，但這一增幅將是2003年以來增長首度低于10%的一年。

　　乘用車信息聯席會的數據顯示：今年上半年，完成原定銷售計劃的分別為一汽馬自達、上海大眾、一汽大眾、東風本田、一汽夏利、吉利、奇瑞；完成率分別為57.7%、54.6%、50.3%、52.7%、50%、67.3%和69%。

　　雖然，從完成情況看，吉利和奇瑞的完成率超過三分之二，這并不能說明這兩家企業今年上半年銷售業績異常突出。“銷售數據中包含了出口的數量，而外資企業是沒有出口量的。” 張豫認為。奇瑞今年定的目標是30萬輛，而去年全年，奇瑞包含出口的銷量已經超過38萬輛。同樣，吉利去年銷量17.8萬輛，今年目標僅定了15萬輛。

　　“去年到今年年初，市場情況非常好，使一些廠家特別樂觀，紛紛調高了今年的產銷目標。”張豫認為，這也是導致一些廠家計劃與實際完成率相差懸殊的原因。

　　上海通用去年完成50萬輛不到，今年目標計劃為56.5萬輛，一汽豐田去年銷量28.2萬輛，今年目標鎖定41.61萬輛；北京現代由去年完成量23萬輛，今年目標提升到38萬輛；長安福特去年不到22萬輛銷量，今年目標提升到31萬輛。

　　而從批發數上看，目前排名前三的基本與去年相同，分別是上海大眾，一汽大眾和上海通用，銷量分別為27.2萬輛、26.9萬輛和24.8萬輛。

　　但是，張豫和梅松林也一致認為，由于完成數量都是按照批發數來計算，而一些廠家為了使銷量增長，不惜壓經銷商的庫存，或者將車輛銷售至自己的銷售公司，這些都沒有計算在內。

　　前6個月，汽車批發量增加17%，但J.D.POWER通過調查，發現銷售并沒有大幅增長. J.D.POWER亞太區總監John Bonnell透露：“據從上海北京深圳經銷商處了解，銷售并未顯著增長，新車的需求暗淡，有較多庫存產生。”

　　“目前誰也說不準市場上庫存有多大，”一位集團經銷部老總向記者透露，但有一點可以肯定的是，他集團內所經銷部的近十個品牌，或多或少都有庫存，多的超過100輛，比月銷售數量高出一倍，少的也有三五十輛，整個集團加起來近千輛庫存。

　　而一位不愿透露姓名的知情人士向記者透露，全國的庫存數量少說也有十五萬輛以上。事實上，按照記者從包括上海通用、上海大眾、一汽大眾、廣汽豐田、廣州本田等幾家主流經銷商處統計的數據，僅這幾家企業的庫存數量就超過15萬輛。

　　經銷商壓力

　　庫存的壓力已經嚴重擾亂了市場價格。“經銷商的日子很不好過。”上述集團經銷商老總透露，以往很多品牌的經銷商，在老車虧本賣的同時，新車還是能帶來一定利潤的。但是，目前的情況是，連續上市的新車，市場反饋既不叫好也不叫座，一些新車剛上市就面臨動輒上萬元的降幅。

　　目前很少有4S店贏利的。廠家的銷售網絡發展太快，導致市場分羹者增多，一些廠家為了增加銷量，推出“集團用戶政策”，“五星獎金”、廠家補貼等各種變相降價措施，但這進一步催生了經銷商之間的不公平競爭和惡性競爭。有些品牌已經出現了“集體虧損”的情況，一些經銷商正籌劃退出。

　　在這樣的市場表現下，一些廠家紛紛減產。記者從一位零件供應商處了解到，8月份，全國所有的汽車廠家平均放8天左右的奧運假。與此同時，他們公司來自廠家的定貨計劃紛紛減少。例如上海通用南廠的訂貨計劃由此前的每月五六千輛降低到2800輛；上海大眾領馭由此前的七八千輛減少為1600輛，POLO由此前的七千輛左右減少為2400輛，一汽豐田卡羅拉由此前的13000輛左右減少為3000輛。

　　一些廠家也調低了經銷商的銷售任務，如上海通用雪佛蘭調低經銷商目標20%—25%；而廣州豐田，為了解決經銷商的資金壓力，制定了新的政策，允許經銷商可以跨區域銷售；上海大眾則表示，繼續完善銷售系統，規范管理。 （俞凌琳）