12月中旬，一則關于減免購置稅的傳聞再次觸動了車市興奮的神經(jīng)。

　　全國乘用車信息聯(lián)席會日前向國家發(fā)改委等四部委遞交了一份救助汽車業(yè)的建議，其中特別提到關于減免小排量汽車購置稅方案，提議按排量分級征收汽車購置稅。據(jù)悉，三部委已經(jīng)做出回應，正研究實施方案。

　　該協(xié)會饒達秘書長表示，目前我國汽車銷售同比負增長3%。如果減稅方案能夠順利實行，可拉動汽車銷售增加10%，即明年實現(xiàn)同比增長7%應該不成問題。

　　而在此之前，增值稅、燃油稅等針對汽車業(yè)的各種利好政策不斷，政府救市意圖不辨自明。

　　被喻為“全球最后一塊大蛋糕”的中國汽車市場，為何也如同美國三大汽車公司那樣“凄慘”到需要政府出手相救？中國汽車公司在2008年到底遭遇到什么？為何淪落？又如何新生？

　　2008年中國車市“高空跳水”，演出了一幕跌宕起伏的悲喜劇，中國車企也不約而同地感受到了一種難以描繪的“生命中不可承受之重”。

　　2008年汽車市場增長速度降到了十年來的最低水平。中國國家信息中心資源開發(fā)部徐長明主任對本報記者表示，“從2002年的40%的增幅降到了今年前11月的8.3%，特別是11月的汽車內(nèi)需月度同比增速為-9.8%。”

　　今年中國車市猶如“過山車”。全國乘用車聯(lián)席會的統(tǒng)計報告稱，“從2008年走勢看，中國汽車市場僅用了半年時間出現(xiàn)增速的巨降，乘用車銷量從一季度的同比22%正增長，到三季度出現(xiàn)3%的負增長。”

　　徐長明表示，2008年的下滑是全面下降，是購買力和消費信心疊加導致的。一般來講，消費者信心的恢復是需要時間的，這在一定意義上說明至少2009年一季度乘用車市場是不容樂觀的。

　　新華信汽車營銷解決方案產(chǎn)業(yè)研究部研究經(jīng)理回玉梅向本報記者介紹，因為受到金融危機的影響，不止汽車出口大不如前，國內(nèi)車市消費前景同樣暗淡，很多消費者購車信心下滑，持幣觀望心理增強，一些人對明年車市不太樂觀。新浪汽車頻道的調(diào)查更顯示，有大約62.5%的消費者將會推遲購車計劃。

　　國泰君安汽車行業(yè)研究員張欣分析了中國車市受金融危機傳導的路徑，“中國經(jīng)濟中出口占比很高，美國經(jīng)濟一旦不行，我們的出口就下降，沿海地區(qū)就開始辭退農(nóng)民工。這還不是最壞的情況。現(xiàn)在中國境內(nèi)有相當一批外資企業(yè)，因為母公司出了問題開始關閉，而這時被辭退的就不是農(nóng)民工，而是有文憑的年輕人，形勢就這樣越來越嚴重。”

　　的確，2008年受金融危機的影響，全球經(jīng)濟增速放緩甚至出現(xiàn)衰退，汽車行業(yè)已經(jīng)無法獨善其身。但幸運的是，中國政府出手救市的速度明顯快于美國。12月12日，工業(yè)信息化部部長李毅中表示，正在制定針對汽車行業(yè)的救市計劃，包括對車輛購置稅的減免、金融信貸政策加大對汽車消費的支持力度等。

　　自主品牌和商用車“很受傷”

　　在這一輪金融危機中，自主品牌“受的傷最深”。

　　中國資深汽車分析師賈新光對本報記者表示，2008年，中國汽車特別是自主品牌在開拓國際市場上面臨著多重阻力。除了受美國次貸危機、原油價格飆升、國內(nèi)生產(chǎn)成本大幅提高以及人民幣持續(xù)升值等多重因素影響外，海外市場不斷提高進口汽車門檻保護本國汽車企業(yè)的行為也使中國汽車的出口受困。“如俄羅斯分別于2008年1月和7月增加對進口車的檢測和認證項目，最近還將成品汽車車身的進口關稅提高至15%，每個車身進口稅最低不得低于5000歐元，這使在俄羅斯進行中國車的半成品組裝(SKD)變得無利可圖。委內(nèi)瑞拉、馬來西亞等其他海外市場也將采取配額、限制內(nèi)銷等一系列貿(mào)易保護手段。除此之外，中國自主品牌汽車在海外知識產(chǎn)權爭端也日益加劇。”

　　除了出口不振外，在國內(nèi)市場上，情況也越來越嚴峻。重要的問題是自主品牌企業(yè)的單車利潤率在下降，自主品牌已經(jīng)處于微利甚至不賺錢的尷尬境地。

　　其實從去年第四季度開始，自主品牌汽車的銷量已經(jīng)開始下降，市場占有率也在逐漸萎縮，主要是受到了合資企業(yè)大規(guī)模挺進小排量車市場的影響。同時，捷達、富康、桑塔納等老車型的不斷降價，聯(lián)合“絞殺”自主品牌車，使之喪失了價格優(yōu)勢。

　　自主品牌必須正視壓力了。奇瑞汽車董事長尹同耀告訴本報記者，金融危機影響逐步蔓延到實體經(jīng)濟，汽車產(chǎn)業(yè)首當其沖受到影響，具體表現(xiàn)是國際、國內(nèi)銷售市場增速明顯放緩，我們也感受到了壓力。比如我們的出口雖然仍然連續(xù)六年保持乘用車第一(占據(jù)全國乘用車出口50%)，預期增長16%，但仍沒有達到年度的增長目標，明年可能更具挑戰(zhàn)性。

　　12月15日，長安汽車集團董事長、總裁徐留平則對記者表示了期待救市的心聲，“中國三大市場，股市、車市、房市，現(xiàn)在股市、房市都有政策，惟獨車市沒有。這是很大的一個問題，需要來解決。”

　　另外，商用車的受傷程度也不輕。在全國乘用聯(lián)向發(fā)改委上書的報告中也指出，商用車同樣需要“拯救”。由于7月1日實施國三排放標準，車輛價格上漲，很多用戶提前購買造成下半年商用車市場大幅滑坡。另外，國際國內(nèi)經(jīng)濟增速下滑，也使商用車市場急劇滑坡。商用車價格可能在明年繼續(xù)走高，只有出臺優(yōu)惠政策，才能使商用車市場盡快恢復。

　　“救市”行動漸次展開

　　從時間上看，進入12月以來，關于政府應該救市的呼聲越來越高。據(jù)太平洋證券研究所研究員談際佳告訴《上海證券報》，如同燃油稅一樣，減免購置稅的政策也有可能很快出臺。時間拖得越長，越不好。特別是排量在1-2升的車型，在全體乘用車中占75%，是最大的一塊。如果這一塊的購置稅能降低3%-5%，就能惠及幾乎所有汽車廠商。

　　在拉動內(nèi)需的戰(zhàn)略方針下，汽車作為支柱行業(yè)的意義已經(jīng)毋庸諱言。全國乘用車聯(lián)席會秘書長饒達指出，美國一年多來新車需求下降不到20%，而中國汽車市場半年時間下降了25%，可見是到了政府該救汽車市場的時候了。

　　而中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長付于武先生對記者表示，金融危機帶來了嚴峻挑戰(zhàn)，同時也孕育著機會。市場的放緩可能使一些比較弱小的企業(yè)個體被淘汰，同時也有利于促進資源向利潤率高的企業(yè)集中。增長方式的轉變也可以使我們以另一種心態(tài)對待產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，經(jīng)過洗禮的企業(yè)經(jīng)營會更加穩(wěn)健，管理更加規(guī)范，在市場上也會更具競爭力。

　　“這個問題要兩方面來看。從市場競爭的角度看，沒必要；從民生的角度來看，有必要。”迪思傳播公司策略總監(jiān)王兵對《上海證券報》表示，中國汽車市場的競爭還不充分，利潤還是太高，經(jīng)濟危機來了，有利于加劇競爭，加速大集團的形成，使中國汽車工業(yè)的市場化程度和企業(yè)的市場良性化運作程度更高，這將有利于提升中國整個汽車工業(yè)的競爭力。但是，這又帶來一個民生問題，就是大集團的產(chǎn)生，必然伴隨著兼并重組，造成工人失業(yè)、產(chǎn)業(yè)鏈上的一些企業(yè)倒閉。因此，如何平衡這兩方面的關系，是政府需要考慮的。事實上，不論有沒有經(jīng)濟危機，政府運用宏觀調(diào)控的手段對汽車業(yè)進行管理，都是必需的。這是保證一個產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展的重要組成部分。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長董建平則透露：“現(xiàn)在中央也非常著急，協(xié)會正和工信部、國務院研究，從宏觀調(diào)控上出臺一些拉動汽車消費內(nèi)需的政策。”董建平認為，當前拉動內(nèi)需最有效的政策就是稅費的改革，尤其是購置稅的改革。

　　太平洋證券研究所研究員談際佳告訴記者，現(xiàn)在幾乎所有能救市的手段都用上了，稅費改革也是現(xiàn)在最好實現(xiàn)的一種措施。消費稅在今年三季度已經(jīng)調(diào)整過一次，不太可能再改；燃油稅將于明年1月實施；增值稅的改革已經(jīng)惠及所有的汽車廠商。現(xiàn)在汽車業(yè)面臨更大的利好就是購置稅的減免。

　　就在本周“國際混合動力汽車技術發(fā)展與規(guī)模化應用研討會”上，有業(yè)內(nèi)人士透露，國家發(fā)改委等相關部門一直在研究對處于大規(guī)模示范階段的新能源汽車給予專項鼓勵政策，其中包括針對節(jié)能環(huán)保型汽車的稅收獎勵政策，降低混合動力汽車購車成本；針對高油耗車型的罰稅政策，增加高油耗車型的購買成本；對于新能源車研制需要進口的關鍵性零部件，進口稅率給予適當?shù)膬?yōu)惠；對于大規(guī)模示范城市的新能源車輛，給予不同比率的獎勵等。

　　行業(yè)人士指出，2008年中國政府對車市的“拯救”有著“中國式”的特點。首先，跟美國政府不同的是，我們給予消費者更多的是鼓勵購買的優(yōu)惠政策，而不是直接給汽車企業(yè)貸款；其次，從手段上看，我們對新能源車、對實現(xiàn)環(huán)境保護、節(jié)能減排目標給予鼓勵和促進，是更深遠層意義上的救市。(宦璐)