對汽車行業而言,發展中的2008年更像是個災難年。除了重溫影碟機里“擎天柱”打敗“霸天虎”的神勇外似乎絕無亮點,裁員、減產、銷量下滑的魔咒套在每一個汽車人的脖頸上,春天在哪里?低谷的市場何時才能觸底?如何抄底才能浴火重生,成為危機過后的新巨人?

　　無疑,處于這場危機漩渦中心的,是底特律的三大汽車公司。多年的財務壓力、過高的福利成本、錯誤的戰略決策、運營資金的逐漸干涸,讓曾經輝煌的三大汽車巨人正經歷著最殘酷的低谷。援救計劃被美國民主黨主導的參議院否決后,處于任期末尾的共和黨總統布什也似乎下定決心要拋棄這些美國曾經的驕傲。

　　據美聯社上周四的相關報道,布什正考慮通過強制破產的手段,讓聯邦政府最終接手三大巨頭。而這其中真正讓美國政府揪心的,是三大巨頭的相關生產線和產業鏈上數百萬的工人以及他們的家庭。事實上,通用和福特汽車的企業前途,卻并不在政府救贖的范圍之內。

　　面對三大可能轟然倒塌的身影,大洋彼岸的我們最初帶著觀望情緒,見證歷史的亢奮和窺視豪門恩怨的快感,主宰著各種評論和意見。但在喪鐘真正敲響之際,快速成長的中國汽車企業需要仔細思量的是,在汽車工業日趨全球化的今天,北美三大巨頭的倒下,對中國汽車工業究竟將帶來何種程度的影響?除卻慘痛的教訓,我們又能收獲些什么?

　　[人才延攬]　美國和尚更會念經?人才引進更需細細甄別

　　美國三大的破產可能,不僅讓國內汽車界產生了赴美“抄底”的沖動,還讓國內一些汽車廠家對因三大破產而可能導致流失的高級汽車技術研發人員產生了濃厚興趣。據記者了解,國內奇瑞汽車和海馬汽車都表示,對三大的高級汽車技術人才非常感興趣。也有專家表示,“中國汽車廠家抄底美國車企顯然不務實,但如三大破產了,挖幾個人才到中國來還是可以的!”

　　但是,汽車行業雖有其技術主導的一面,卻絕不只依賴技術。個性化的設計,對性能和價格的有效平衡,準確的市場專屬定位,汽車技術的發展是帶著市場的腳鐐在跳舞。成熟的品牌不會照搬其他品牌的設計,因而成熟的企業也不會完全通過收購研發中心進行產品創新。

　　直接將解散的研發小組或技術人員引入中國,彌補中國企業的不足,這樣的想法不可謂沒道理。但并非什么樣的汽車人才都能被引進,外來的和尚不一定全都念得好經。原因是汽車行業的人才專屬化程度很高,很多人幾十年扎根在某一個平臺或系列車型研發上,相對而言,韌性較差。一旦平臺易主,必然伴隨產品價值的重估及市場再定位,如何實現技術人才和技術本身的平穩轉化,是個現實而嚴峻的問題。

　　另外,幾乎可以肯定的是,不管以什么形式重組清算,三大不可能完全在市場消失,作為將從中破繭而出的新生企業,是否會僅因資本困境就將其核心技術拱手出讓,仍存在一定疑問。因而,對于“年輕”的中國車商來說,收購什么樣的技術騁請什么樣的技術團隊,也需要打起十二分精神細細甄別。

　　[產品趨勢]　大排量黃金時代終結　節能小排量車續扛大旗

　　盡管近期國際原油價格一瀉千里,善長大排量車的通用、福特、克萊斯勒在面對競選中大打能源牌的新任議會和新任總統時也不得不轉變策略,積極研發小排量混合節能汽車。這種姿態不但符合了突出環保的美國政治環境,也為自身爭取到了更多上層精英的支持。

　　與此同時,依仗混合動力與小型車在美國逐漸擴大陣地的日本“兩田”也為他們的美國和歐洲同行們做出示范榜樣。美國車市疲軟多時,混合動力車卻往往供不應求。

　　“隨著油價高企,擁有一輛大型車成為一種負擔,我認為多數美國消費者會對悍馬敬而遠之。”美國汽車行業網站的分析師說道。一項調查顯示,隨著油價的上漲,76%的消費者將改變其用車習慣。而一旦駕駛習慣發生改變,最先受到沖擊的,便是有“油老虎”之稱的SUV和皮卡車型。所有跡象表明,在油價飛漲的今天,汽車進入“混合動力時代”的速度之快,已超出人們預期。而美國三大的倒下,則宣告了SUV大排量黃金時代的過去。

　　對中國車企來說,日趨緊張的國際能源大環境,與人口和建筑高度密集化的城市特色,是中國車市綠風勁吹的主要動力。參考歐洲和日本過去幾十年的經驗,伴隨中國城市汽車的普及,車輛小型化和節能化的趨勢已成必然,而今年以來我國政府購置稅的起征與偷偷擠入汽油價格標牌的燃油稅則已正式宣告大排量黃金時代在中國的終結。

　　近10年的攻關大大縮短了我國節能與新能源汽車與國際上的差距,三大的警示也給了我們巨大的教訓,在新能源的起跑線上,中國企業獲得了與列強聯手及同臺競技的可能。科技部部長萬鋼近日也表示,為加快節能與新能源汽車的研發和產業化,科技部將積極配合國務院相關部門,采取4項有效措施,進一步加大對節能與新能源車的研發、示范和產業化的支持力度,推動其快速發展。

　　[企業經營]　外援資助乏力　合資車企轉而獨立求生

　　“美國三大的主要問題在于運營成本過高導致的現金流問題”,安信證券分析師孫木子在接受本報采訪時表示,“要說三大影響了中國車企業務的話,要從投資、技術、品牌和零部件出口等方面入手,具體問題具體分析。”

　　從投資來看,通用、福特在華合資企業外方母公司的資金投入,最近幾年主要都是合資企業的盈利累計投入,真正從國外直接拿過來的錢并不多,因此即使通用、福特破產,也不會對投資產生多大影響。而從技術和品牌來看,三大即使在美國破產了,在中國市場仍然有輸出技術和品牌的實力,而且如果三大真的破產,那中國市場無疑將是拯救三大的主要“手術臺”之一,三大對中國的技術和品牌輸出,不僅不會受到負面影響,反而會加快。而從零部件出口來看,同樣的道理,如果加速中國業務發展能加快拯救三大進程的話,三大向中國的零部件出口,也會得到加強。

　　北美三大破產,三大的關聯企業如上海通用、長安福特等又將何去何從,無疑是整車廠家作為全球產業鏈條上的微觀個體最為關注的問題。

　　包括賈新光、鐘師等在內的國內知名汽車行業分析師均認為,通用和福特即使在美國真的破產,對于中國市場的影響也不會是舉足輕重的。一來通用已明確表示不會削減對中國的投資；　再者中國市場本身還有較大的增長空間,而通用、福特的中國公司在華都屬于獨立運作,即使美國本部出現問題,也不會受到太大的影響。

　　事實上,上海通用作為三大在華規模最大的合資企業,其總經理丁磊已于最近多次表示。通用在北美的困境不會影響到中國市場。丁磊表示,“首先,我相信美國政府不可能放任三大破產；其次,上海通用的母公司上汽和通用在華代表通用中國,都已表示將持續大力支持上海通用的發展。而最關鍵的是,目前上汽和通用中國都是盈利的,有能力繼續支持上海通用的發展。”而通用中國總裁兼總經理甘文維也于最近多次強調,“通用在中國的兩個合資公司上海通用和上汽通用五菱資金狀況都很好,而且我們主要依靠自我資金進行再投資發展,所以我們將一如既往地在中國市場上保持積極發展態勢。”

　　對于有可能在長期失去產品線及研發保障的合資廠商而言,在短期內隨著雙方勢能的此消彼長,無疑增加了與合資方對話的勢能。而隨著這一趨勢的進一步發展,以上海通用為代表的合資廠則有可能在自主化的發展道路上走得更遠。

　　[品牌擴充]　并購也好代工也罷　中國車企要拒蛇吞象悲劇

　　在三大逐漸走向沒落的同時,國內“走出去”的呼聲也日漸高漲,并購、參股、品牌收購,技術人才引進,在技術、管理等各方面全面落后于歐、美車商的中國汽車企業似乎正面臨著一個改變自身現狀的多重選擇。

　　如果說美國合資方的倒下對于中國合資廠來說是塞翁失馬,那么對于急于走出去將美資品牌拿進來的企業而言,在這場百年難遇的機會中蘊藏的似乎也不僅是機會。

　　事實上,中國汽車企業從來不缺乏國際化合作,大部分行駛在中國道路上的汽車產自本土卻掛著世界知名的品牌。引進來的策略,是中國汽車市場快速發展的基石,合資車在國內各個級別市場上都有舉足輕重的地位。但在打造中國車企較高發展平臺的同時,這種單一的合作模式也在慢慢醞釀惡果,例如自主品牌的辨識度較低,國內企業的研發水平不高,甚至是部分核心技術的缺失。隨著中國車企的不斷壯大,各廠商開始正視自身的缺陷,走出去,或者至少買進來的戰略方向也開始慢慢呈現。

　　美國三大產品線的重疊臃腫,一直是多方詬病的焦點,不管是什么形式的重組和救援,都必然伴隨大量品牌資源和生產資源的出售,于是,在國內,“抄底”的呼聲甚囂塵上,悍馬、薩博、沃爾沃……一個個名字讓人心動,但國內企業收購后產品線整合的困境,巨大的運營資金缺口,經營管理可能出現的水土不服都讓年輕的中國車企膽戰心驚。

　　與房市抄底類似的是,作為經營性的投資,中國汽車廠家一旦垮出國門,負擔便會伴隨著榮耀而來,盲目收購,盲目嫁接的后果不只是斷肢難以存活,更有可能拖垮準備不足的中國車企和可能參與其中的國內金融機構。如果僅僅是為了擁有一塊響亮的名牌,就把政府拯救車企的辦公現場從華盛頓搬到北京,只能說是得不償失了。

　　中國汽車廠家并非沒有跨國收購的先例。上汽通過收購羅孚證明了其在國際汽車市場的地位,然而羅孚品牌、技術于上汽的意義,在幾年后終于被發現只是“雞肋”。上汽還收購了韓國雙龍,但在工會策反和市場需求下滑的“泥淖”中,如今的上汽也僅能勉力支撐。發展中國家汽車廠家收購國外品牌的還有先例,今年初印度塔塔10億美元拿下路虎、捷豹。但如今的塔塔,也無奈只能靠借“民間高利貸”過日子。

　　趨勢

　　全球汽車產業重心東移加速

　　有人說,美國底特律的興盛在于汽車工業,同樣,其衰敗也將在于汽車工業。也許,在政府的巨額資金注入下,底特律和美國三大也可以逃過一劫。但可以肯定的是,由于運營成本尤其是人力成本因素(這也是導致三大陷入危機的最主要原因)的制約,全球汽車產業的重心將加快轉移,趨勢就是向亞、非、拉和中東歐轉移。

　　目前,全球汽車產業已經出現四大重心,即北美底特律、歐洲、日本和中國。在人力成本上,根據有關統計顯示,北美汽車工人的小時工資在60美元以上,歐洲汽車工人的小時工資在40美元以上,日本汽車工人小時工資在30美元以上,韓國汽車工人小時工資在20美元以上,而在亞非拉和中東歐,以近年來汽車工業高速發展的中國和印度為例,兩個國家汽車工人的小時工資還不到5美元。上周,有關專家接受本報采訪時表示,“按照全球產業轉移的規律來看,現有汽車產業的美國、歐洲中心,必將向亞、非、拉和中東歐等市場轉移。而底特律的沒落,將極大地加快這一進程。”

　　而事實上,在金融海嘯來臨之際,那些仍然有能力擴展海外項目的汽車廠家如日本汽車公司,最近的一些汽車項目基本上都在亞、非、拉和中東歐市場。而從市場營銷的角度來看,這很有可能將是中國車企的產品規模化進軍發達國家市場的重大機遇。雖然最終走向發達國家市場的并不一定是以中國自主品牌的形式,但產品以更廣泛的形式、更大的規模走向世界,不僅能帶來更多的海外市場經驗,更能進一步擴大中國車企在合資項目中的話語空間,提升整個中國汽車產業的國際知名度。對中國企業而言,搶到的山頭上也許不能豎起繡有自己名號的大王旗,但獲取的實惠卻是貨真價實。（朱中齊 林憬文）