所謂反思，即是為昨天的失誤找尋今日的理由，賦予曾經的英明更多的光環。中國汽車合資30年的道路亦不例外。

　　當世界遭遇類似1930年代的金融海嘯時，汽車世界也遇到了前所未有的挑戰。在美國，底特律三大汽車公司在白宮經過數月的口水戰后，終于獲得了布什政府的援助，但具體細節尚在制定之中；在日本，豐田汽車預計到2009年3月份結束的財年中，這家日本最大的汽車制造商將虧損約17億美元，這是其71年來的第一次；在德國，大眾汽車CEO馬丁·文德恩認為，2009年大眾汽車的銷售可能會下降10%，而整個行業可能會下降20%。按照美國汽車業界的評論，整個世界處于痛苦之中。

　　在世界汽車的這一輪調整中，中國汽車的增長速度顯著放緩。不過，中國繼續沉浸在860多萬的產量中，并預計著在2010年或者其他的時間內超過美國。由于美國處于金融海嘯的中心，各方權威機構預計2009美國汽車市場的銷量在1000萬至1100萬輛不等，這樣一來中國汽車可以成為世界第一大汽車市場。換言之，在經過近30年的合資發展后，中國汽車終于接近變成世界第一，找到了渴望已久的歸宿，或者無上的榮光。只要2009年，中國汽車的增長速度與GDP的增長速度保持同步，這一天并不遙遠。

　　不過，本報研究部認為，中國成為世界第一大汽車之名難與其擔當第一汽車市場之實相符。世界汽車市場受制于金融、政治等環境的因素出現大幅波動，與中國汽車之間的聯系并沒有跨國汽車公司那么大。之所以出現現在的狀況，與中國汽車過度依賴合資有直接的關系。因此，中國汽車的問題更多的是整個產業內部的問題。

　　現在，美國、加拿大、德國、法國、英國、日本、韓國、俄羅斯、印度、巴西等國都出臺了針對汽車行業不同的救助計劃，這些計劃因為其國內的自身狀況不同而內容各異，但共同點是都在針對具體的消費進行的。而在中國政府與各地政府推進的救市計劃中，汽車行業從中獲益的機會有限，它們無法在消費市場發揮直接的作用。最近備受關注的燃油稅與消費稅的結果即是證明，按照各方專家的評點，這一政策本身摻雜了太多的利益方，無法達到汽車市場的消費預期，很難產生在現行市場狀況下的積極作用。

　　30年，只是中國汽車前進中的一個時間段。在這一過程中，中國汽車市場逐步走向成熟，但在道路的選擇上，它已經難與在設計這條道路之初的目標相符合。在其最顯著的合資特征中，合資由設計之初的手段變成了目的。因而，在世界汽車進行各種不同的重組，整車制造商越來越集中的時候，中國的整車制造商越來越多，由原來的100余家變成現在的200家左右。據本報研究部統計，在新增加的廠家中，大多是以合資之名成立。

　　如同對整個中國經濟的期待一樣，下一個30年，中國會發生更多的變化。中國汽車業也需要而且必然在下一個30年中淬煉。

　　被誤讀的資源整合

　　2008年10月底，當美國三大汽車制造商對金融海嘯做出直接反應時，包括通用在內的汽車制造商都表示會出手美國之外的整車資產，以便籌備足夠的現金渡過難關。自那時開始，中國的汽車集團被看作是底特律所拋售資產的最佳接盤者。部分中國汽車集團的負責人在接受媒體采訪時都表示出了模棱兩可的態度，“一切皆有可能”成為最經常的答案。

　　以福特汽車針對沃爾沃部分的處置為例，在沃爾沃可能被售賣的消息傳出后，長安汽車被看作是第一選擇。隨著福特汽車表示愿意出售這一品牌后，長安汽車似乎成了真正的買家。這家汽車制造商的高管在接受媒體采訪時，表現出了中國式的曖昧，一種類似官話的答案：“任何可能性都是存在的。”其實，事情在這時的可能性已經確定。

　　2008年12月中，據本報記者的調查，在福特決定出售沃爾沃后，他們已經雇用了瑞典的律師團隊，而且這個律師團隊與中國的一家律師事務所有合作的關系，于是中國的這家律師事務所開始在中國忙碌起來。這家律師事務所通過各種渠道意欲與中國的汽車集團進行聯系，在他們看來長安不是理想的合作伙伴。

　　隨后，其他國有背景的汽車集團都被猜測為潛在的買家，但各方都沒有給出直接的答案。現在，吉利等中國本土的制造商成為關注熱點。

　　不過，對中國主流的汽車制造商而言，這樣的關注并非第一次出現。以2007年至今的狀況看，凡是有跨國汽車公司進行品牌剝離的時候，中國的汽車制造商都會成為臆想中的買家。這固然可以看作是中國汽車制造商實力的表象，但在本質上，中國汽車尚不具備這樣的操作能力。三大汽車集團中的一高管在接受本報記者采訪時表示：“能夠參與國際汽車行業的重組是一次重要的機會，但中國還缺少真正有這種能力的企業。”

　　在中國汽車產業的角度，如果越來越多的中國汽車制造商通過這樣的方式參與國際汽車市場，那么中國汽車將成為世界上最大的依靠投資收益參與汽車產業的主題。在全球已經死亡的1000余家汽車制造商中，這樣的方式還沒有成功的個案。

　　而中國汽車發展的現實是，投資收益已經變成諸多汽車合資公司的慣例。中方股東在合資公司中成為投資代表，合資公司的運作以跨國汽車公司針對中國的既定戰略運行。以韓國汽車在中國的合資公司為例，東風悅達起亞和北京現代都處于類似的狀態下，整個公司的運營大多依靠現代與起亞汽車的模式運作。由于合資公司的產品完全依賴外資方，因此在整個公司的控制方面，中方處于下風。此外，韓國汽車采用模塊化供貨，整個環節的技術標準完全依賴現代汽車集團。加之，中外方股東在合作過程中的不規范操作，合資處于復雜的階段。當然，對于外資方而言，這是完全合乎其運作規律的。因此，北京現代總經理盧載萬在接受本報記者采訪時說，這些方式“無可厚非”。

　　類似的問題在一汽、北汽等汽車集團的合資公司中都有不同程度的體現。這看似是一種中國汽車整合跨國汽車公司資源的方式，在這些無法幫助中國汽車建立合理而有效的產業基礎，從而導致整個行業只能按照現在的模式進行運作。

　　不可否認，整合全球資源是全球汽車發展的必須選擇，在中國這種方式被誤讀了，它是以巨大的市場潛力為誘餌進行操作的。

　　失衡的交易

　　自2007年開始，俄羅斯開始對汽車產業的進口與CKD組裝出臺了各種限制性政策，其目的主要是為了保護本國類似LADA這樣的低端品牌受到國外汽車制造商的沖擊，而這其中尤以中國汽車制造商受到的影響最大。不過，就LADA品牌系列汽車而言，它在以一種交換的方式提升自身的技術實力，其母公司AVTO VAZ與通用汽車成立了合資公司，生產雪佛蘭系列汽車，在與通用汽車的合資中，對LADA施以技術性援助是重要的條件。之后，在這家俄羅斯最大汽車制造商與雷諾日產聯盟的合作中，對LADA提供平臺、發動機等方面的援助也是合作的重要內容。簡言之，通過交易，俄羅斯希望能保護LADA品牌汽車保持足夠的競爭力。

　　交易從來都是汽車行業的重要內容，即便在蘇聯時代，AVTO VAZ的起步也是建立在意大利菲亞特汽車的平臺和技術的基礎上。東歐的部分汽車制造商也是通過交易來完成其原始發展的。在韓國，現代汽車的乘用車技術與英國汽車以及日本三菱汽車之間有密不可分的關系。在西歐，斯柯達汽車的產品主要是建立在大眾汽車的產品基礎上。

　　近30年中，這樣的交易也發生在中國。在上海大眾成立之后，為能盡快推進合作，原來的上海轎車被交易掉。雖然上海牌轎車在那時的中國汽車市場具有重要作用，但在合資面前諸多的利益被犧牲掉了。當然，這僅是整個中國汽車市場進行交易的一部分，或者說這僅是其中微不足道的部分。

　　在中國進行1990年代至今的發展中，類似的交易是發生在中國汽車公司集團層面的動作，而且這樣的動作比較頻繁。這其中最明顯的當屬第一汽車集團。

　　2002年3月底，有消息稱一汽集團將重組天汽集團，這沒有得到各方否認，但也沒有得到雙方的認可。進入是年4月份，有關雙方重組的消息開始得到部分知情人士的認可。隨后，事情進展速度極快，是年6月份，一汽與天汽重組在北京正式簽字。不過，事情還沒有結束，到這年的10月份，一汽集團重組了豐田汽車在四川的生產基地。在這一步完成后，一汽集團正式完成了與豐田的合作。值得關注的是，受中國汽車產業政策的限制，豐田汽車在中國已經成立的合資公司由一汽集團實現了整合，爾后是雙方的合作。

　　當然，完成這一動作的過程中，一汽集團獲得了豐田Majesta平臺，用以發展紅旗轎車。對豐田汽車而言，它在中國的布局還沒有完全結束。在與一汽集團的合作尚處于整合之中的時候，豐田汽車與廣州汽車工業集團進行了新的談判，最終成立了廣州豐田。

　　資料顯示，一汽集團對豐田的這一動作并不滿意，但這卻是一汽集團無法控制的事情。

　　現在，這種集團層面的交易在廣州汽車工業集團、北汽集團等汽車制造商身上不同程度地發生著。在廣汽集團推出的自主品牌項目中，豐田和本田均有不同程度的支持。而北汽集團意欲購買現代汽車的索納塔轎車平臺進行自主品牌的建設，讓出在北京現代的部分權益，最終因為細節問題沒有最終成功。

　　在與跨國汽車公司進行博弈的過程中，中國本土的汽車制造商也進行過努力。其中以東風日產為代表，東風與日產的代表最終達成了合資公司的行為規范，通過公司法規的形式約束雙方的行為。這是中國汽車在合資30年中的第一個個案，但其操作方式并沒有在整個行業中推廣開來。因此，令整個中國汽車的合資處于失衡狀態。

　　被扭曲的合資

　　中國汽車現存的各種問題，與各汽車集團對合資的解讀有直接的關系。

　　據中國汽車在1970年代的行業會議記錄，在中國政府決定實行改革開放政策之初，對汽車行業借助跨國汽車公司技術提升自身實力持有完全肯定的態度，這符合行業乃至全球經濟發展的規律。在東歐、部分西歐國家、亞洲的韓國等區域，借力跨國汽車公司的技術是他們的汽車行業崛起的重要力量。

　　在中國汽車行業出版的第一本《中國汽車工業年鑒》中，對與跨國汽車公司進行技術合作、合資，都被看作是提升自身實力的手段。1982年5月7日，國務委員薄一波在中國汽車工業總公司董事會第一次會議的講話中說：“必須趁現在大好時機，正確執行黨的對外開放、對內搞活經濟的政策，在技術改造中有計劃的利用外資，引進必要的國外技術，包括科學管理技術；也可以實行合資經營、技術合作等方式。”中國汽車選擇了正確的道路，而且這也是中國汽車必須選擇的道路。

　　對于這樣的選擇，其目的是非常清晰的。“我們的基點是靠自力更生，但引進也是必要的，它可以促進自力更生，是我們實現四化的必需，是為了爭取時間，搞快一點。同時，應當做好技術引進的掌握、消化、發展工作。把國外的先進技術、先進經驗移植到國內來，同總結、推廣我國自己的技術、先進經驗很好的結合起來。”薄一波在講話中表示。

　　這一時期，中國汽車在北京、上海、廣州進行了不同程度的嘗試，成立包括北京吉普、上海大眾、廣州標致等在內的第一批汽車合資公司，它們可以被看作是中國汽車執行合資政策的代表。在這些公司成立之初，借鑒跨國汽車公司的技術是主要目的。

　　1985年11月11日，陳祖濤在中國汽車工業公司二屆一次董事會的工作報告中提到：“引進、消化先進技術，是加速我國汽車工業現代化進程的有效途徑，必須堅持不移的抓下去，”“在消化吸收先進技術的基礎上，開展研究試驗，著手對引進的車型進行改進創新，或開始預研新一代車型，從中學會和掌握獨立設計、實驗、制造的一套本領，從而達到能獨立研制開發我們新一代具有國際水平汽車產品的要求”。

　　這一時期，中國汽車的發展道路與韓國等基本處于相同的階段。通過各種方式提升中國遍布全國的各個汽車制造商的產品開發能力和技術水平是一致的共識。

　　進入1990年代后，中國汽車開始了大規模的合資，這被稱作是中國汽車合資的第二次浪潮。在這一股合資潮流之中，各汽車公司都意識到只有與跨國汽車制造商合作才能找到更好的道路，唯其如此，才有可能使得處于破產邊緣的企業獲得救援。于是，遍布長春、北京、武漢、上海、廣州等地的合資企業紛紛成立。

　　這時，各汽車集團關注的是如何能獲得合資審批，至于提升自身的技術實力，或者說為中國汽車產業進行基礎性的儲備成為第二位的工作。原本中國汽車引進外資的目的鮮有論及者。因此，合資開始慢慢的變成了中國汽車合資的目的。

　　這條道路延續至今，掐指算來恰好30年。（付輝）