編者按：當前，不同的汽車企業(yè)選擇了不同的新能源技術(shù)路線，不同國家的戰(zhàn)略選擇也有所側(cè)重。如何看待目前的新能源動力形式和技術(shù)路線，這與不同國家的汽車業(yè)競爭力有何聯(lián)系？就以上問題，本報記者采訪了英國拉夫堡大學教授、博士生導師陳銳。

　　歐美汽車工程學界，英國名校拉夫堡大學以汽車發(fā)動機和應用材料方面較強的科研能力頗具知名度。由于在科研工作中，經(jīng)常接觸印度汽車業(yè)人士，因此陳銳對中印汽車業(yè)的比較也有自己的看法。作為海外汽車領(lǐng)域的學者，他和很多人一樣一直關(guān)心中國汽車業(yè)的發(fā)展，在此一并提出了自己的建議。我們希望這篇報道能讓更多的人關(guān)心中國汽車業(yè)的發(fā)展，一起探討當前我們面對的問題和困惑。

　　《中國汽車報》：您怎樣評價目前汽車領(lǐng)域的各種新能源動力形式和技術(shù)路線？

　　答：目前，汽車行業(yè)呈現(xiàn)多種新能源形式，如氫動力、代用燃料、混合動力等共存的狀態(tài)。不能根據(jù)某一種形式具有的片面優(yōu)勢來下結(jié)論。如果只考慮排放，氫氣應該比石油有優(yōu)勢，但是氫在提取和存儲的過程中，會消耗大量能量，氫動力汽車在兩次加氣之間也只能維持 “合理的”里程。德國企業(yè)已經(jīng)作出了700巴(1巴＝0 . 987個標準大氣壓)的高壓儲氫罐，壓縮過程中，需要相當多的能量。車的效率和車的重量有關(guān)。在討論氫動力效率的時候，不能只考慮好的一面，還要綜合考慮氫氣罐的制造成本、整車重量的增加和由此帶來的汽車效率降低以及更多的能量消耗。

　　電動汽車也是應該投入的技術(shù)方向，但是如果將其作為主流技術(shù)路線卻并不適宜。電池的重量會降低汽車效率，效率不比汽油機更高。在環(huán)保方面，電池本身壽命有限，如果處理不當，造成的污染比汽油機汽車更多。另外，制造電池需要能量，制造成本也很高。這些因素不能不考慮。未來不可能全部是電動汽車，沒有足夠的材料生產(chǎn)那么多電池，也沒有足夠的空間和資源處理用過的電池。

　　在特定情況下，可以考慮電動汽車以降低污染，但是對其“性能”進行過多要求目前來看不現(xiàn)實，也不必要。蓮花最近在英國推出一款電動汽車，并聲稱充一次電能行駛200英里，但是《Top Gear》的測試證明它只達到50多英里。這說明在現(xiàn)實路況中，電動汽車有很大局限性。

　　混合動力在很大程度上，仍在為企業(yè)打造“清潔”形象而服務。如果不能取得一定市場銷量，產(chǎn)業(yè)無法維持。

　　要達到節(jié)能減排的目的，是開發(fā)新材料還是選擇不同的新能源路線都是可以探討的。將來是多元化技術(shù)和能源形式共存而不是單打一，如何側(cè)重取決于實際用途和要求。比如在北京二環(huán)路以內(nèi)要實現(xiàn)零污染，電動汽車不失為良好選擇。但是從國家層面來說，將發(fā)展目標集中鎖定在某一個，比如僅鎖定在電動汽車的發(fā)展上就不合適。

　　《中國汽車報》：您如何看待美國汽車業(yè)的衰退？

　　答：當前全球汽車工業(yè)的發(fā)展都出現(xiàn)了問題，出現(xiàn)最明顯衰退的是美國。他們曾經(jīng)有足夠的機會和時間調(diào)整戰(zhàn)略，他們沒有很好地把握。

　　談到美國汽車業(yè)衰退，有兩方面因素的影響非常顯著。第一，很長一段時間以來，美國人的觀念是“汽油是不花錢的”。所以油耗較高、尺寸較大的車型占領(lǐng)較大市場份額，現(xiàn)在再去做特大號車型，美國市場已經(jīng)不接受了。人有走極端的心理，美國消費者也如此。突然意識到石油要花很多錢，就本能地跳到日本產(chǎn)品。日本車比較小巧，銷量迅速上升，同時混合動力的概念也突然在美國唱響。還有一個例子能說明美國人這種走極端的心理。現(xiàn)在，奔馳在美國加州開始銷售達到歐Ⅵ排放標準的產(chǎn)品，加州號稱是全球最保守的汽車市場，但是現(xiàn)在竟然接受了柴油車，可以證明美國人被油價這條“蛇”咬得夠嗆。這造成了美國汽車工業(yè)的突然衰退，現(xiàn)在他們沒有足夠的時間扭轉(zhuǎn)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。在歐美市場，成功的產(chǎn)品開發(fā)不少于3~5年，所以今后兩三年足以把他們埋葬。

　　第二，在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整方面，福特、通用曾經(jīng)在歐洲做過很多工作。但是在市場和技術(shù)開發(fā)方面兩大公司都在歐美市場之間劃清了界限，美國本土沒有真正受益。

　　最近幾年，通用、福特在混合動力和燃料電池等方面在美國也有很大投入。但是他們忽視了一個問題，就是產(chǎn)品仍然以笨重的大型車為主，沒有走出較高整車重量帶來較高油耗的“死結(jié)”。歐洲和日本分別靠先進柴油發(fā)動機產(chǎn)品和混合動力產(chǎn)品的調(diào)整，走出了這個“死結(jié)”。講一個小插曲，福特前任技術(shù)總裁7、8年前，就在一次報告中準確預見到了未來，明確指出福特可能面臨致命的危機。當時美國消費者仍然鐘愛大尺寸車型，企業(yè)為了迎合市場，未能及時調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。

　　《中國汽車報》：從汽車工程技術(shù)角度出發(fā)，您怎樣評價不同國家汽車業(yè)的競爭力？

　　答：汽車業(yè)發(fā)達國家都有各自的特點，不能評價哪個國家的戰(zhàn)略最佳。歐洲和日本兩大區(qū)域汽車業(yè)，在控制有害物質(zhì)排放的同時被迫降低油耗，在環(huán)保技術(shù)方面跨出了一大步。如果不是金融風暴，他們有實力把美國市場瓜分掉。

　　歐洲不同國家也有各自優(yōu)勢，比如最容易被忽視的意大利菲亞特，他們的產(chǎn)品和品牌在歐洲都很弱，發(fā)動機和動力總成卻有優(yōu)勢。很多人認為英國沒有汽車工業(yè)，其實英國汽車業(yè)根基很牢，雖然經(jīng)典品牌被其他國家收購，但是仍然有龐大的汽車產(chǎn)業(yè)，所有的F1賽事由英國公司控制，幾乎所有的F1車隊主要在英國經(jīng)營，幾乎各大汽車公司都在這里設(shè)廠。這些企業(yè)在英國納稅，雇傭本地人才，由本地人管理。

　　《中國汽車報》：由于英國和印度的特殊關(guān)系，貴校和印度汽車業(yè)接觸比較多，如何評價印度汽車業(yè)？對于中印汽車業(yè)比較的話題，您有何看法？

　　答：印度在很多領(lǐng)域都以中國為“鏡”。在汽車領(lǐng)域，他們也在總結(jié)中國的經(jīng)驗并正在制定國策。他們的選擇可以籠統(tǒng)地概括為“低端和小型化”。

　　印度決策者分析得很清楚，他們要以新品牌進入高端汽車市場難度巨大。中端市場競爭非常激烈，日本、韓國甚至中國都有強大對手。

　　印度有兩大汽車巨頭塔塔和馬辛德拉，印度汽車產(chǎn)業(yè)政策可以說是為兩大集團服務的。塔塔非常值得關(guān)注，他們的很多決策非常明智，比如持股菲亞特汽車和推出低成本微型車Nano。塔塔做Nano前在歐洲進行過很多咨詢，也到過我們學校，提出2000歐元微型車預算的時候，我和同事都認為“不可能”。但是印度人做出來了，而且在國際上的宣傳效果很好。

　　塔塔還以非常劃算的價格收購捷豹和路虎，可以說討了個大便宜。捷豹的發(fā)動機和路虎的整車開發(fā)實力都比較強，對塔塔下一步汽車開發(fā)非常有利。塔塔再開發(fā)出來的車不會是大家都笑話的Nano，給其3~5年時間，會有意想不到的結(jié)果。這些都值得中國分析。世界不會給中國留下太多機會了，我們要認真思考，找準自己的優(yōu)勢，作出明智選擇。