本周，兩個高端產品再次證明了中國市場對“大車”特有的偏愛。已經國產的沃爾沃S80L和即將國產的奔馳新一代E級都不約而同地選擇了140毫米作為中國版的加長數據。從1999年9月6日上一代C5平臺的奧迪A6加長90毫米在國內投產后，10年期間中國汽車產品的加長風非但不減，反而愈刮愈烈。從一方面來看這是汽車企業迎合中國消費者的市場判斷能力在提高，另一方面則是在制度引導缺失下的非理性消費心態已漸成主流。

　　在中國汽車市場，有一條非成文的規律，那就是不好賣的產品就加長，一加長就熱賣，此規律屢試不爽。在中高級車和更高端的汽車產品中體現得更為明顯。從奧迪A6引領加長風，從而確立自己“公務車”代言人之后，幾乎所有的高端品牌都選擇了通過在中國市場“增長”來提高銷量。

　　早期的寶馬在國內業績始終難以超越奧迪，尤其是5系剛進國內時的慘淡經營，這都跟它沒有加長有關。寶馬緊跟奧迪改弦更張，于2006年11月18日在國內推出了長軸距版的5系轎車，軸距比標準版要長140毫米。軸距加長令寶馬5系的銷量比未加長前增長超過50%，寶馬也從“加長”中嘗到了甜頭，上海大眾帕薩特在B5平臺基礎上增長了100毫米，一度是中級車老大，直到現在依然統治著20萬元以下的B級車市場。

　　更有反面教材支撐這一理論，奔馳此前就不拿“一寸長一寸強”這句話當回事，上一代E級堅持不“加長”，結果就是近兩年國產奔馳的銷量低迷，甚至賣不過進口的奔馳車型。這也讓奔馳放下高傲的身段，在新的E級上選擇了加長，由此可見，對于中高級以上車型而言，在中國市場真可以說是“不加長，毋寧死”。

　　從理性消費的角度，加長車實際上并不適合中國對“低能耗，低排量”汽車產品的要求，也違背了節約型社會的根本理念，加長明顯會帶來更大的車重，勢必消耗更多的燃料，排出更多的尾氣，占用更大的停車空間。歐洲曾做過一個調查：如果歐洲所有的車平均縮短10厘米，那么歐洲的停車場將減少1/3。”可見，車身加長設計明顯與我國的國情不相適應。

　　加長的車身還增大了轉彎半徑，降低了通過性，增大風阻系數，對產品操控性也會帶來損失；此外，車身加長意味著成本增加，車價自然水漲船高，加長車市場主要針對公、商務車，過多、過奢侈的后排配置實際上是在助長公、商務車的“攀比”風，尤其針對公務車采購，從長遠看并不符合建立節約型社會和服務型政府的理念。“加長車”的經久不衰，一方面表明中國消費者的非理性因素，但從根本上來說，這表明在我們國家，消費這部分產品的主力人群并不是真正的私人消費者，花的不是自己的錢，用的不是自己的油，那車自然就是越大越奢越好。企業的決策自然是迎合市場，但從國家政策層面，則需要更具體的措施來落實那些已經被我們無數次重復的口號。

　　“一寸長一寸強”指的是兵器較量中的規律，沿用到汽車消費上不知是我們對這一理念的拓展還是我們對這一理念的歪曲。但可以肯定的是，在一個理性的社會里，買車賣車都還是短小精悍更具優勢。(何醒言）