中國車市在今年一季度再次表現出其魔幻現實主義的特色：產銷256.76萬輛和267.88萬輛，同比增長1.91%和3.88%，其中乘用車產銷187.50萬輛和199.57萬輛，同比增長4.45%和7.81%，結束了去年四季度銷量下降趨勢，似乎席卷全球的金融危機對中國的汽車行業沒有太大影響。

　　在這樣的大好形勢下，業內紛紛調整口徑，從去年的“悲觀論調”開始向“謹慎的樂觀”轉移，尤其在連續三個月產銷均超越美國成為全球第一大市場后，更是將國人對汽車產業的期待提升到了一個前所未有的高度，有汽車企業已經公開表示今年全行業增長將繼續超過10個百分點。

　　仍在擴大的銷量證明了仍在增長的需求。可以看到，盡管中國已經連續三個月成為全球第一的汽車市場，但超過60%的購車者都是第一次買車，千人擁有汽車的比例只有30多輛，這和美國千人中超過700輛的汽車保有量對比是車市增長的內在動力。

　　持金融危機對中國車市無影響論的人其實是低估了政策對中國消費的影響力。振興汽車產業計劃及新的消費稅調整出臺后，對汽車消費結構的影響立竿見影：一季度1.6升及以下排量乘用車銷售達到141.14萬輛，同比增長21.93%，高于乘用車行業平均增速14個百分點，市場占有率達到70.72%，比上年同期高出8.19個百分點。

　　可以看到，一季度銷量增長較快的企業均為敢賭政策因素的企業，如北京現代和比亞迪，而去年底未敢放量或者壓庫比較多的企業的增長并不明顯。此外，去年下半年因為宏觀經濟影響而持幣的消費者的購買力在今年一季度得以釋放，也是實現增長的主要原因。

　　政策的刺激在中國能夠帶來短期的增長，但能否將這種勢頭持續全年甚至更長的時期，在需求端目前仍未能看到本質性的好轉。

　　首先是去年11月針對汽車業的振興計劃只有一年，因此廠家只會根據政策進行短期的產品調整，這種不明朗的狀況增加了企業對市場進行決策的難度；其次，一季度汽車銷量中低排量轎車和微型客車所占比重過大，這部分車型單車利潤較低，使得車企在銷量增加的同時利潤卻在下降；最后就是出口遭受重創，一季度汽車出口6.10萬輛，同比下降62.06%，前五名出口企業出口均出現大幅下降，而這恰恰是我國由汽車產銷大國向汽車產銷強國轉變的最重要的衡量指標。

　　目前汽車業有一句流行語，那就是沒有人能夠預測中國汽車業。但至少應該清醒地看到，作為一個體系龐大，關聯度極高的行業，獨善其身的可能性幾乎沒有可能，面對目前的井噴，每一個企業除了興奮還需多些冷靜的研判。(何醒言)